Code des bonnes pratiques

PREFACE

Jamais ouvrage ne m’a semblé plus pertinent que le « Code des Bonnes Pratiques des Navigateurs de Plaisance ».

Ce livret est non seulement une mine de renseignements administratifs et réglementaires, mais également, je dirai surtout, un rappel de quelques notions simples de sécurité bien comprise et de comportements marins.

Il a sa place à bord de tous les bateaux, il contient ce qu’un chef de bord doit impérativement connaître et il devrait être lu par tous les équipiers.

Le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des sports nautiques se devait d’encourager sa diffusion et félicite l’Union des Associations de Navigateurs et tous ceux qui ont participé à sa rédaction.

Cet ouvrage contribuera, j’en suis convaincu, à faire de la plaisance une activité sûre, exemple de convivialité et de savoir-vivre sur l’eau.

Gérard d’ABOVILLE,

Président du Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des sports nautiques

– 2 –

Edition du 4 août 2008

S O M M A I R E

Préface 1

Introduction 4

Sécurité 6

A – La réglementation de sécurité 6

3 zones et 3 packs de matériel 8

3 limitations à respecter 9

Equipements obligatoires 10

Bateaux de formation ou de location, divers… 12

Embarcations légères 13

B- Equipements complémentaires recommandés 16

Commentaires sur le matériel de sécurité 19

Chapitre 1

C- Les gestes qui peuvent sauver vies ou bateaux 28

Vérifications avant l’appareillage 30

A- Vérifications quotidienne ou périodique 30

B- Prendre la météo à terre, en mer 31

Chapitre 2

C- Pouvoir se dépanner 33

Besoin d’assistance 35

A- Urgence sur votre bateau 35

B- Problème médical à bord 37

C- Comment coopérer avec les sauveteurs 37

D- Porter assistance à quelqu’un en difficulté 39

E- Signaler les dangers aux autres 39

Chapitre 3

F- Fausses alertes 40

Règles de route et de navigation 40

A- Règles de route et de barre 40

B- Vitesse maximum 43

Chapitre 4

C- Autres règles de prudence (veille, brume, nuit) 43

Utilisation de la VHF 46

A- Règles importantes et utilisation pratique 46

B- Utilisation et affectation des canaux 47

Chapitre 5

C- Particularités des VHF – ASN 48

Navigation électronique 50

A- Le GPS connaît des limites 50

B- Cartes électroniques : risques et précautions 52

Chapitre 6

C- Matériels, logiciels et cartes 53

– 3 –

Chapitre 7 Respect de l’environnement 58

A- Déchets ménagers 60

B- Utilisation des WC du bord 61

C- Les Eaux « grises » 62

D- Hydrocarbures et eaux de cale 63

E- Déchets techniques 64

F- Eaux douce et électricité 64

G- Bruits, Odeurs et propreté 66

H- Animaux domestiques et sauvages 66

I- Peintures antifouling et carénage 67

J- Préservation de la faune et de la flore 68

Chapitre 8 Pêche en mer 69

Bonne conduite au port et au mouillage 73

A- Dans un mouillage 73

Chapitre 9

B- Dans un port ou une marina 74

Chapitre 10 Prévention du vol et du vandalisme 76

Chapitre 11 Obligations diverses 77

Embarcations légères 78

A- Engins de plage 78

B- Planches à voile 79

C- VNM Scooters des mers 80

D- Avirons de mer et kayaks 81

Chapitre 12

E- Voiliers légers et petits pneumatiques 84

Chapitre 13 Responsabilité du chef de bord 86

Chapitre 14 Etiquette navale 86

Annexes Check list A Vérifications avant chaque sortie 88

Check list B Vérifications périodiques Matériel de sécurité 89

Check list B « « Matériel de navigation 90

Check list B « « Equipements divers 91

Notes personnelles 92

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Amis plaisanciers,

Ce n’est pas vous qu’il faut convaincre que la mer reste un des derniers

espaces de liberté, auquel nous sommes profondément attachés, ainsi

qu’une merveilleuse école de responsabilité et de vie.

Elle nous impose d’organiser notre autonomie et de prévoir tous les aléas de

la navigation pour assurer notre sécurité en évitant de mettre en jeu celle des

autres. Elle nous offre en retour un contact irremplaçable avec la nature,

dont elle nous permet de découvrir la beauté et la fragilité.

La mer pardonne nombre d’erreurs dues à l’inexpérience ou l’imprudence.

Les accidents graves survenant à des plaisanciers restent rares, provoqués

en général par des erreurs humaines ou des défaillances de matériel, qui

auraient souvent pu être évitées.

Les plaisanciers, mis en confiance par des navigations agréables, réalisentils

que la mer peut être aussi versatile, et leurs propres défaillances parfois si

lourdes de conséquences ? Rien n’est moins sûr !

Sinon, comment expliquer les imprudences ou les manquements aux règles

élémentaires de sécurité trop souvent à l’origine d’appels aux CROSS ou

aux moyens de la S.N.S.M.?

La mer ne s’improvise pas. Aussi brève soit-elle, une sortie se prépare ; on

ne prend pas un bateau comme une automobile !

Face à ce constat, les pouvoirs publics auraient pu être tentés d’imposer des

contraintes supplémentaires. Ils ont fort heureusement réussi à l’éviter : la

nouvelle règlementation de sécurité, en vigueur depuis le 15 avril 2008,

favorise au contraire, par sa souplesse et la réflexion qu’elle exige des

plaisanciers, leur sensibilisation aux risques de la navigation. C’est en

informant et en responsabilisant les plaisanciers, comme les règlementations

européennes et françaises l’ont compris, que l’on réduira le nombre

d’accidents.

L’UNAN prônait cette orientation depuis longtemps et elle souhaite y

apporter sa contribution active avec la réalisation de cette nouvelle édition du

Code des bonnes pratiques des navigateurs de plaisance.

La mer est aussi source de détente et de contact avec la nature.

Mais nous sommes de plus en plus nombreux sur une bande littorale étroite,

et la présence de professionnels, de plaisanciers, d’amateurs de plage ou de

nature, crée des difficultés de cohabitation. La prévention des conflits

d’usage, la protection de la nature et le respect des autres font également

partie des devoirs des plaisanciers.

– 5 –

Ce Code des Bonnes Pratiques n’entend pas se substituer aux manuels de

formation, documents de navigation, almanachs ou livres de bord. Elle en

constitue plutôt le complément, même si quelques chevauchements sont

inévitables, car les frontières sont difficiles à définir. Vos suggestions seront

d’ailleurs bienvenues pour l’améliorer.

Cet opuscule est destiné à tous les plaisanciers, occasionnels ou aguerris,

du véliplanchiste au pilote de pneumatique à moteur ou au chef de bord d’un

croiseur hauturier à voile ou à moteur.

Il n’est pas une Charte pleine de bonnes intentions qui proclame les « Dix

Commandements du navigateur », mais a l’ambition d’apporter une

information concrète sur des situations usuelles. Il est conçu pour être facile

à consulter, à terre comme à bord.

Une place particulière est accordée à la sécurité, et d’abord à la prévention.

Un pilote préfère un avion bien entretenu à un parachute performant.

Le vrai marin préparera sa navigation en envisageant toutes les difficultés

susceptibles de se présenter et en préparant les réponses adaptées, pas en

en se déchargeant sa responsabilité par la seule présence d’un équipement

de détresse sophistiqué.

Nous espérons que ce livret couvrira efficacement un besoin bien réel et qu’il

sera assez attrayant pour être lu, assez utile pour se trouver en bonne place

à votre bord, pour être consulté, connu de vos équipiers et intégré dans vos

comportements.

Nous espérons surtout qu’il suscitera chez tous les plaisanciers l’envie

d’approfondir ce qui n’est ici qu’effleuré.

Nous formons enfin le voeu qu’il contribue à réduire encore le nombre et la

gravité des accidents, en faisant de la mer un plaisir partagé et des

plaisanciers de vrais « marins » de plaisance.

L’UNAN

– 6 –

Chapitre 1 S E C U R I T E

Ce chapitre a pour but de présenter de façon synthétique la réglementation

de sécurité du 11 mars 2008, les obligations en matière d’armement de

sécurité et d’aider à sélectionner l’équipement le mieux adapté à chaque

type de navigation. Des informations pratiques seront données sur les

principaux risques de navigation et la mise en oeuvre des matériels de

sécurité.

Des erreurs sont possibles dans ce document, toujours se reporter

aux textes officiels qui sont plus détaillés et régulièrement mis à jour.

A LA REGLEMENTATION DE SECURITE

L’arrêté du 11 mars 2008, connu sous le nom de « Division 240 » définit

les règles de sécurité applicables aux bateaux de plaisance de plus de

2,5 m et de moins de 24 mètres pour un usage personnel.

Les règles de sécurité comprennent deux volets principaux :

1. La conception des bateaux

Elle relève depuis le 16 juin 1998 de la Directive européenne 94/25CE qui

couvre la conception et la construction des bateaux de plaisance de moins

de 24 mètres pour assurer leur bonne navigabilité aux utilisateurs.

Elle les classe en 4 catégories de conception, de A à D, selon leur capacité

à affronter les conditions de vent et de mer (voir page 9).

Les bateaux construits avant juin 1998 avaient été homologués en 6

catégories par les autorités françaises, selon leurs caractéristiques. Chaque

catégorie détermine l’éloignement maximal d’un abri. Cette limite n’a plus de

portée légale mais reste une indication importante pour le chef de bord afin

d’apprécier ce qu’il est raisonnable d’entreprendre avec son bateau.

2 Les équipements de navigation et de sécurité

La liste des équipements de sécurité et de navigation obligatoires à bord est

fixée par chaque état-membre de l’Union Européenne pour les bateaux

naviguant sous son pavillon (quelle que soient la nationalité du propriétaire et

le lieu de stationnement du bateau en Europe).

Les bateaux immatriculés sous pavillon français étaient tenus jusqu’en 2004

de disposer d’une liste de matériel, qui était devenue obsolète.

Les dispositions concernant les équipements de navigation et de

sécurité ont été profondément modifiées en 2004 puis en mars 2008.

– 7 –

De nouvelles règles, plus simples, plus souples et plus efficaces ont

été introduites. Elles font beaucoup plus largement appel

qu’auparavant à la responsabilité des chefs de bord.

Les règles sur l’armement en matériels de navigation et de sécurité en

vigueur depuis le 15 avril 2008 sont structurées autour de 4 concepts :

L’obligation de couvrir les fonctions essentielles à la sécurité

Les navigateurs de plaisance sont tenus de répondre à certaines

« fonctions » essentielles relatives à la navigation et à la sécurité :

– Respect des règles internationales (feux, marques et signaux),

– Sécurité individuelle (gilets de sauvetage, harnais de sécurité et

remontée à bord en cas de chute à la mer),

– Sécurité collective (signalisation en cas de difficulté et radeaux),

– Sécurité du bateau (assèchement, lutte contre l’incendie),

– Mouillage (ancre, ligne de mouillage, etc.),

– Navigation (savoir où l’on est et comment aller à destination),

– Météorologie, Informations nautiques et documentation,

– Sécurité médicale,

Pour couvrir ces fonctions, des moyens matériels doivent être

disponibles à bord. Selon la navigation pratiquée et les caractéristiques

du bateau, certains sont toujours obligatoires ; pour d’autres, une

certaine latitude est laissée au chef de bord dans le choix du type de

matériel, en fonction aussi des compétences de l’équipage.

Fonctions à couvrir et matériels correspondant sont présentés pages 10.

Trois zones de navigation sont définies

· Navigation à moins de 2 milles d’un abri1, dite basique,

· Navigation de 2 à 6 milles d’un abri, dite côtière,

· Navigation à plus de 6 milles d’un abri, dite hauturière.

Certains types de bateaux légers ne sont autorisés à naviguer que dans

certaines zones, en deçà d’une distance maximale de la côte ou d’un abri, ou

de jour seulement : engins de plage, planches à voile, VNM (scooters des

mers), bateaux à avirons ou pagaies. Ces limites sont précisées page 8.

1 Un abri est défini comme un lieu où un bateau peut soit accoster soit mouiller en

sécurité. Un abri pour un type de bateau ou des conditions météo données pourra

donc ne pas l’être pour un autre type de bateau ou une météo différente.

– 8 –

Trois « Packs » de matériels selon la zone de navigation

Trois listes standard d’armement obligatoire en matériels de sécurité, dites

« Packs », ont été établies pour chaque type de navigation, basique, côtière

et hauturière. Ce matériel est obligatoire.

Les matériels qui doivent se trouver à bord à un moment donné sont ceux

correspondant à la navigation effectuée à cet instant.

On ne sera donc pas tenu de conserver à bord un Pack hauturier lorsqu’on

navigue à moins de 6 milles d’un abri ou de disposer d’équipements pour 8

personnes si l’équipage en comprend seulement 4. Mais en vertu du vieux

principe marin « trop fort n’a jamais manqué », il est néanmoins

recommandé de garder à bord tout le matériel dont on dispose.

Le tableau ci-dessous résume ces dispositions :

Zones de navigation

Type de flotteur

Bande

de 300 m

< 2 milles

d’un abri

2 à 6 milles

d’un abri

>6 milles

d’un abri

Engins de plage Aucun

matériel

Navigation non autorisée

Planches à voile,

moteur <4m Navigation non autorisée

Kayaks et aviron

auto videurs

Pack Basique

Pack

Côtier

Navigation non

autorisée

Annexes Aucun

matériel

Rien à < 300m de la côte, au-delà équipement

individuel de flottabilité et moyen de repérage

lumineux.

Autres bateaux Pack Basique Pack

Côtier

Pack Hauturier

Une certaine latitude est laissée dans le choix des matériels

La règlementation laisse une large initiative au chef de bord dans le choix

des équipements assurant les « fonctions de sécurité ». Pour chacune des

fonctions mentionnées, et dans la limite des obligations spécifiées, il peut

déterminer le matériel qu’il juge le mieux adapté à son bateau, à la

navigation qu’il pratique et au nombre de personnes effectivement

embarquées.

Exemple : Pour la fonction « Mouillage », les règles n’imposent plus les poids des

ancres ou les diamètres des lignes de mouillage, qui étaient fixés avant 2005.

Propriétaires ou chefs de bord ont dorénavant la liberté mais aussi la

responsabilité du choix d’un matériel adapté au bateau et aux conditions de

navigation. Ce choix pourra être basé sur l’expérience, les caractéristiques des

matériels disponibles, les préconisations des fabricants ou les résultats d’essais

en mer publiés dans les magazines spécialisés.

– 9 –

Cette approche de la sécurité, basée sur la responsabilité des navigateurs,

constitue le fondement des règles européennes, dans lesquelles s’inscrivent

les nouvelles règles françaises.

Des dispositions similaires s’appliquent depuis longtemps au Royaume-Uni

et en Europe du Nord, sans que l’on y constate une fréquence d’accidents

supérieure à celle observée en France.

En pratique : trois limitations sont à connaître et à respecter

1. La première limite est géographique et/ou météorologique.

Elle définit des conditions de navigation : état du vent et de la mer ou

éloignement d’un abri. Elle est liée à la conception et à la

construction du bateau.

· Les bateaux mis sur le marché depuis juin 1998, sont certifiés « CE »

selon une catégorie de conception européenne (A, B, C ou D), qui fixe

les conditions de vent et de mer maximales qu’il peuvent affronter.

Catégorie de conception

Bateaux conçus pour naviguer

Force maximale

du vent (Beaufort)

Hauteur max.

des vagues

A – En haute mer > 8 > 4 mètres

B – Au large ≤ 8 ≤ 4 mètres

C – A proximité des côtes ≤ 6 ≤ 2 mètres

D – En eaux abritées ≤ 4 ≤ 0,5 mètre

Cela impose donc aux chefs de bord de s’informer régulièrement des

conditions météorologiques susceptibles d’être rencontrées au cours d’une

navigation et de faire tout leur possible pour rester dans la limite.

· Les bateaux immatriculés avant juin 1998 ont été homologués dans une

des 6 anciennes catégories de navigation selon leur aptitude à

s’éloigner d’un abri. Ces catégories doivent guider le chef de

bord dans le choix des navigations entreprises. Elles figurent sur la

plaque fixée au bateau.

· Certains bateaux légers ne peuvent jamais naviguer de nuit ou au-delà

d’une certaine distance de la côte ou d’un abri ( page 8).

2. La seconde limite précise le nombre maximal de personnes pouvant

embarquer. Cette donnée, fixée par la certification ou l’homologation

du bateau, figure sur la plaque du constructeur.

3. La troisième limite dépend du matériel de sécurité et de navigation

présent à bord, qui doit être conforme à la navigation pratiquée,

basique, côtière ou hauturière (voir § 3 pages 10 et 11).

– 10 –

3. Equipements obligatoires depuis le 15 avril 2006

Composition des Packs de sécurité

Basique Côtier Hauturier

Sécurité individuelle

Moyen de remonter à bord X X X

1 équipement individuel de flottabilité Note 1 X X X

1 harnais par personne (voiliers) X

1 harnais par bateau (non voiliers) X

Bouée couronne + feu automatique Note 2 X X

Sécurité collective

1 moyen de repérage lumineux Note 3 X X X

1 miroir de signalisation X X

1 corne de brume ou sifflet X X

3 feux rouges automatiques à main X X

3 fusées parachute et 2 fumigènes flottants

(dispense si équipé d’une VHF ASN couplée au GPS) X

1 dispositif pour couper l’allumage ou les gaz en

cas d’éjection (HB > 6cv ou VNM)

X X X

1 radeau de survie EN/ ISO 9650 X

Sécurité du bateau

1 dispositif d’assèchement fixe ou mobile (navires

habitables ou non auto-videurs)

NB Bateaux sur le marché depuis 1998 : respecter les

préconisations du constructeur

X X X

1 dispositif de lutte contre l’incendie Note 4 X X X

Mouillage – remorquage

Ligne de mouillage ou ancre flottante

(si capacité d’embarquement > 4 pers. )

X X X

1 Dispositif de remorquage : amarrage et ligne

(sauf planches à voile)

X X X

Navigation et documents

Pavillon national pour les bateaux francisés X X X

Matériel permettant de faire le point, de tracer et

de suivre une route X

Un compas magnétique X X

Cartes marines ou extraits, à jour, papier ou

électroniques X X

Document décrivant le balisage (éventuellement

plaquette autocollante) X X

– 11 –

Règlement pour prévenir les abordages (ou

résumé textuel ou graphique auto-collant) X X

Dispositif permettant de recevoir météo marine X

Livre des feux et Annuaire des marées (sauf en

Méditerranée) ou équivalent, pouvant être

regroupés en un document annuel unique

X

Journal de bord X

Sécurité médicale

Boite de secours (composition minimale voir page

23 et complément laissé à l’initiative du skipper) X

Règlement International

Boule de mouillage et cône de marche au moteur 30 cm

X X X

Note 1 : Équipement individuel : gilets de flottabilité de 50N, 100 N, ou 150 N, au

choix du chef de bord, marqués « Barre à Roue », CE ou MM.

Les combinaisons néoprène sont acceptées si elles sont portées en permanence.

– Jusqu’à 2 milles, protection du torse et de l’abdomen.

– Jusqu’à 6 milles, flottabilité 50N et couleur vive sur cou et épaules.

– Au-delà de 6 milles, combinaisons d’immersion conformes Division 311.

Note 2 : Le « Dispositif de repérage et d’assistance d’une personne tombée à l’eau »

peut être une bouée couronne et un feu automatique, ou équivalent, d’une flottabilité

d’au moins 142 N. La bouée porte le nom ou l’immatriculation du bateau, et est reliée

à un feu automatique visible à plus de 1/2 mille. Sont dispensés de ce matériel : les

embarcations de capacité inférieure à 5 adultes, les pneumatiques et les bateaux où

chaque équipier porte sur lui un moyen de repérage lumineux (cf. note 3 ci-dessous).

Note 3 : Moyen de repérage lumineux collectif ou individuel flottant, fonctionnant au

moins une heure sous un mètre d’eau et visible sur tout l’horizon à 1/2 mille (lampe

torche, feu à éclat, perche IOR. Ces lampes peuvent être soit collectives soit

individuelles et, dans ce cas, portées par chaque équipier)

Note 4 : Dispositifs de lutte contre l’incendie :

a) les bateaux mis sur la marché depuis juin 1998 sont tenus d’être équipés

des dispositifs mentionnés sur le « Manuel du propriétaire ».

b) Les bateaux < 18 mètres immatriculés avant juin 1998 doivent être équipés :

– soit du matériel prévu par la réglementation à leur mise en service initiale,

– soit d’un ou plusieurs extincteurs satisfaisant aux exigences suivantes :

– 1 extincteur 34 B à moins de 5 mètres du milieu de chaque couchette,

– 1 extincteur 34 B pour chaque compartiment moteur < 120 kW,

– 1 extincteur 68B ou (34B + couverture anti-fe) pour cuisinière,

– s’il y a un circuit électrique 220 V, un des extincteurs est diélectrique.

Le matériel est marqué « Barre à roue », EN ou EN/ISO.

– 12 –

5 Quelques points de réglementation spécifiques

1. Bateaux utilisés pour la formation ou destinés à la location

Bateaux loués, appartenant à une association ou bateaux pour la formation :

ils sont soumis à une vérification spéciale annuelle. Elle est effectuée sous la

responsabilité du propriétaire ou de l’armateur, avec établissement d’un

rapport de visite qui doit être mis à la disposition des utilisateurs à

l’embarquement et se trouver à bord..

Bateaux de plus de 10 mètres proposés à la location : qu’il soient offerts à la

location par un professionnel ou par un particulier, ils doivent être équipés

d’un moyen de positionnement électronique (GPS ou Loran), d’un sondeur

électronique, d’un plan affichant la localisation du matériel de sécurité et d’un

document regroupant les instructions de mise en oeuvre des matériels

d’assèchement et de lutte contre l’incendie.

2. Navires traditionnels, NUC à usage professionnel, navires

exclusivement conçus pour la compétition, manifestations nautiques

Les navires de conception ancienne bénéficient de dispositions particulières

qui figurent dans la Division 244.

Les Navires de plaisance « d’Utilisation Collective », exerçant donc une

activité professionnelle, sont régis par les dispositions de la Division 241.

Les navires conçus exclusivement pour la compétition relèvent de la

Division 243.

Les navires participant à des manifestations nautiques doivent respecter

aussi les dispositions particulières de la Division 245.

Ces textes très spécifiques ne seront pas abordés dans ce livret.

3. Annexes

Rappelons qu’une annexe est une embarcation (de toute taille en fonction du

navire porteur), qui n’a pas d’immatriculation propre et porte les marques

extérieures d’identité du navire porteur (« xxx Annexe ou xxx Axe »). Une

annexe n’est donc pas autorisée à pêcher.

Les annexes bénéficient depuis avril 2008 d’un régime spécifique : jusqu’à

300 mètres d’un abri, elles sont autorisées à naviguer sans aucun matériel

de sécurité ; leur navire porteur est considéré comme un abri. Au delà de

300 mètres de ces abris, les annexes sont tenues d’embarquer un gilet de

sauvetage par personne à bord et un moyen de repérage lumineux.

Les chefs de bord ne doivent cependant pas oublier que si une annexe

pneumatique de taille suffisante et non surchargée présente un bon niveau

de sécurité, les annexes rigides peuvent être dangereuses. De nombreux

accidents sont à déplorer. Les règles en matière de chargement doivent

donc être intégralement respectées.

– 13 –

Il est indispensable que les enfants ou les mauvais nageurs portent un gilet

de sauvetage en annexe, même par beau temps.

Par vent ou mer agités, ou la nuit, il est conseillé d’embarquer un matériel de

sécurité complémentaire (gilets pour tous, torche, voire VHF portable).

Les annexes considérées comme engins de plage (moins de 2,50 m et

moteur de moins de 4 CV ou moins de 4m à l’aviron) ne peuvent ni s’éloigner

de plus de 300 m de la côte ni naviguer de nuit.

4. Embarcations légères

D’autres recommandations générales relatives aux embarcations

légères figurent au Chapitre 12 pages 78 et suivantes.

4.1 Engins de plage

Ce sont, pour simplifier la définition officielle :

– Toutes les embarcations de moins de 2,50 m et, si elles sont

motorisées, de moins de 3 kW de puissance,

– Les bateaux mus seulement par l’énergie humaine de moins de 4

mètres.

Les engins de plage ne sont jamais autorisés à s’éloigner de plus de 300

mètres de la côte.

Ils ne peuvent en aucun cas naviguer de nuit.

Aucun matériel de sécurité n’est obligatoire (mais un gilet est vivement

conseillé, notamment pour les enfants ou les mauvais nageurs).

4.2 Planches à voile classiques ou aérotractées

Elles ne sont autorisées à naviguer qu’à moins de 2 milles d’un abri, et de

jour exclusivement.

Jusqu’à 300 m de la côte, aucun matériel de sécurité n’est obligatoire

(néanmoins, gilet de sauvetage ou combinaison sont très recommandés,

surtout si le vent pousse au large).

Au delà, le pilote doit porter :

· Un gilet de sauvetage de 50N au moins, et/ou une combinaison à

flottabilité positive protégeant torse et abdomen

· Un moyen de repérage lumineux, feu à éclats en brassard ou

torche étanche, obligatoire même de jour à plus de 300m.

4.3 Véhicules nautiques à moteur (scooters des mers)

Il s’agit des bateaux de longueur inférieure à 4 mètres propulsés par

moteur entraînant une turbine et conçus pour être manoeuvrés en position

assise, debout ou agenouillée sur la coque.

Ils ne peuvent s’éloigner à plus de 2 milles d’un abri ni naviguer de nuit.

Leur vitesse est limitée, comme pour toute embarcation, à 5 noeuds dans

la bande des 300 mètres et dans les chenaux d’accès à certains ports.

– 14 –

Ils doivent être équipés du pack de sécurité « basique », à l’exception de

l’extincteur, qui n’est pas obligatoire.

En dehors des compétitions officielles, il est interdit de naviguer avec un

VNM ayant subi des modifications. L’engin doit rester conforme à

l’homologation d’origine, notamment en matière de puissance,

d’échappement et de bruit.

Le permis, obligatoire, doit être exigé par les loueurs.

Les VNM sont rapides et évolutifs ; leur cohabitation avec d’autres types

de bateaux pose des problèmes de sécurité. Ils devront être attentifs :

· A porter un gilet de sauvetage de couleur vive,

· A respecter les chenaux prévus pour quitter ou rejoindre le rivage,

· A respecter la priorité des voiliers et bateaux à l’aviron,

· A respecter les règles de barre (priorités) que les VNM sont tenus

d’appliquer comme tout navire ou embarcation, et qui font obligation de

tout mettre en oeuvre pour éviter les collisions, même si l’autre bateau

aurait du manoeuvrer.

4.4 Embarcations mues par l’énergie humaine

Elles sont propulsées par soit par des avirons, soit par des pagaies ; il

s’agit alors de yoles de mer ou de kayaks.

Elles se distinguent des engins de plage par leurs dimensions.

Kayaks et embarcations d’aviron de mer

Leur longueur est supérieure à 4 mètres ; en dessous, ils sont

considérés comme engins de plage.

Les kayaks de mer de plus de 4 mètres sont homologués dans une

catégorie européenne de conception, C ou D.

Les kayaks et avirons de mer doivent être immatriculés mais sont

dispensés du port des marques extérieures d’identité.

Les avirons de mer auto-videurs et les kayaks munis d’une jupe sont

dispensés d’embarquer un moyen d’assèchement, comme le sont les siton-

top ; ils peuvent alors naviguer jusqu’à 6 milles d’un abri.

Les autres kayaks et yoles de mer, non auto videurs, ne peuvent

s’éloigner de plus de 2 milles d’un abri.

Le pack de matériel de sécurité correspondant à l’éloignement effectif est

obligatoire à bord.

Les pagaies ou avirons de secours ne sont plus obligatoires.

Par contre un rolling ou paddle-float permettant à une personne tombée

à l’eau de remonter à bord est nécessaire à bord des kayaks (non

mentionné dans la Division 240).

– 15 –

Pour les randonnées, la FPKM, Fédération de la Plaisance en Kayak de

Mer, recommande, selon sa pratique de navigation, de compléter par :

• Une VHF portable étanche ou en pochette étanche, des petites fusées

avec lance-fusées, des bandes réfléchissantes sur le bateau et le gilet,

• Un tube de fluorescéine pour faciliter le repérage et une écope à main,

• La navigation de conserve de plusieurs kayak, qui apporte plus de

sécurité, en particulier au-delà de 2 milles,

• La prévision météo, qui doit être obtenue avant le départ, le programme

de navigation connu d’une personne à terre au moins, facile à joindre en

cas de problèmes.

La FPKM sur son site www.pagayeursmarins.org présente une information

complète sur la navigation en kayak de mer et les précautions à prendre,

ainsi que sur les règles à respecter pour « un bon usage des espaces

naturels marins par les kayakistes.

Des recommandations plus générales pour les utilisateurs de kayaks de

mer figurent aux pages 81 à 84.

4.5 Ski nautique

Les règles générales doivent être observées.

La présence de deux personnes est obligatoire, le pilote qui doit détenir un

permis bateau et une personne pour surveiller les skieurs.

Le ski dans la bande des 300 mètres est interdit du fait de la limitation de

vitesse à 5 noeuds.

Les mêmes recommandations que celles faites aux scooters de mer quant

à leur pollution sonore sont valables pour la pratique du ski nautique, qui

devrait se faire assez loin de la côte pour ne pas gêner (un demi mille au

moins).

– 16 –

B. Equipements complémentaires recommandés

Les propriétaires ou chefs de bord disposent d’une large initiative pour

sélectionner, dans chacune des fonctions à couvrir, les matériels qu’ils jugent

les plus aptes à répondre à leurs exigences de sécurité, selon les

caractéristiques de leurs bateaux et des navigations effectuées.

En contrepartie de cette liberté de choix, ils sont investis d’une

responsabilité importante : celle d’organiser leur propre sécurité.

Ils doivent donc envisager les principaux incidents ou accidents

possibles en mer et les moyens de les éviter, puis d’y faire face.

1. Les incidents ou accidents les plus fréquents

Les accidents graves proviennent souvent de l’accumulation de

problèmes qui, isolément, resteraient mineurs…

La pratique de la navigation de plaisance dans des conditions

« responsables » n’est pas une activité particulièrement dangereuse.

Pourtant, chaque année les CROSS de Métropole enregistrent environ

3.300 « dossiers » de recherche ou d’assistance à la plaisance et les

Sauveteurs en Mer (SNSM) effectuent environ 2.600 interventions en sa

faveur. Même si ce nombre d’opérations d’assistance est faible par rapport à

ce qui est enregistré en montagne (55.000 par an), il pourrait être

sensiblement réduit.

De trop nombreux incidents de navigation résultent en effet

d’imprudences, d’un manque de préparation ou d’un manque

d’entretien du matériel.

La connaissance des causes des appels aux CROSS et des interventions

des sauveteurs devrait inciter les navigateurs à mieux identifier les sources

de difficultés et à mieux préparer leur bateau.

La conjonction d’un incident banal, tel qu’une batterie déchargée, un moteur

qui refuse de démarrer, une avarie de gréement…, et d’un facteur

aggravant, gros temps ou autre aléa, peut entraîner des problèmes plus

sérieux et un accident grave.

La meilleure prévention des dangers consiste donc :

• à anticiper les évènements possibles en navigation

• à éviter les avaries mineures ou petits problèmes que l’équipage

devrait pouvoir résoudre sans faire appel à une assistance extérieure.

– 17 –

10 situations expliquent 98 % des appels à l’aide…

Les statistiques du Ministère des Transports sont claires et stables.

Les incidents répertoriés chaque année par les 5 CROSS métropolitains,

sont dus à l’origine aux évènements suivants :

Avaries 51 % (bateaux à voile 16%, moteur 35%)

Echouement 14 % (voile 8% et moteur 6%)

Divers 14 % accidents médicaux pour l’essentiel

Immobilisation 4 % dans des engins de pêche

Panne de carburant 4% dont une vingtaine de voiliers !

Difficultés de navigation 4%

Chavirement 3 % dont 40 % de bateaux à moteur

Voie d’eau 3 %

Démâtage 1 %

Homme à la mer 1 % peu fréquent mais souvent dramatique

98 %

L’analyse des circonstances montre que l’essentiel de ces accidents

ou des demandes d’assistance pourraient être évités. (Voir p 33 et 34)

C’est en se basant sur ces constats qu’ont été établies les recommandations

des pages suivantes pour vous aider à améliorer votre sécurité.

Tout marin, qu’il se cantonne aux abords de son port d’attache ou qu’il

pratique la navigation hauturière, doit être en mesure de faire face aux

nombreux aléas de la mer.

Les matériels obligatoires constituent des minima.

Il appartient à chaque propriétaire ou chef de bord d’apprécier

s’il convient de prévoir des équipements plus nombreux ou

plus performants, par simple souci de sécurité ou dans les

situations plus exigeantes, telles que navigation hivernale, par

temps incertain, zones difficiles ou éloignées des secours,…

Sans oublier que le matériel le plus perfectionné ne peut

remplacer l’expérience, l’entraînement et la prudence.

Les chefs de bord soucieux de renforcer leur sécurité dans les navigations

courantes n’hésiteront pas :

– à compléter l’armement obligatoire de leur bateau,

– à se préparer, mentalement et matériellement, à toutes les éventualités,

– à annuler une navigation si les conditions ne correspondent pas aux

possibilités du bateau et aux compétences de l’équipage.

– 18 –

2. Les compléments d’armement préconisés par l’UNAN

R : Recommandé

Fonction Matériel conseillé Côtier Hauturier

Sécurité

individuelle :

Récupérer un

homme à la mer

– Lignes d’accrochage pour les harnais

– Bateaux à moteur : 2ème harnais

– Ligne de secours avec harnais flottant

(« rescue line »)

– Perche IOR ou équivalent

– Fonction MOB sur GPS fixe ou portable

– Dispositifs d’alerte et de repérage

électronique.

R R

– Annexe à gonflement rapide R /

– Grab pack adapté pour radeau Sécurité collective de survie R R

– Récepteur AIS (automatic identification

system) / R

– Feux à main rouges plus nombreux R R

– VHF/ASN fixe (et VHF portable étanche) R R

Signalisation – Balise de détresse 406 KHz avec GPS / R

Projecteur portable étanche, flash-light,

lampes frontales étanches, bâtons

cyalume, feux à main supplémentaires

R R

– Seaux robustes 1 2

Assèchement

– Pompe(s) manuelle(s) fixe(s) 1 2

Incendie – Détecteur de vapeurs explosives R R

Mouillage – 2ème mouillage, ancres modernes, chaîne R R

Remorquage – Taquets et chaumards très robustes et

une forte aussière flottante R R

Dépannage Pouvoir remédier aux incidents courants

(voir pages 33 et 34) R R

– Trousse de secours et matériel médical R R

Matériel médical – Manuel médical / R

– Couverture de survie R R

Navigation

Compas de relèvement, jumelles, GPS

(Pouvoir regagner un abri par ses propres

moyens quelle que soit la visibilité ou malgré

une panne électrique)

R

Dispositifs

de

secours

Météo – Baromètre R R

Armement de

gros temps

Voiles permettant de remonter au vent à la

voile par fort vent et mer formée R R

– 19 –

3. Observations et commentaires sur l’armement de sécurité

A.I.S.

Le « Système d’Identification Automatique » est maintenant largement

répandu sur les bateaux de plaisance. Dans sa version récepteur, il consiste

en un petit boîtier décodant 2 canaux VHF spécifiques sur lesquels les

navires de commerce et de pêche transmettent leur identification, leurs

caractéristiques, leur cap et leur vitesse. Ces données s’affichent soit sur un

petit écran séparé soit directement sur l’écran des cartes électroniques.

L’AIS est léger, consomme très peu et est d’un prix raisonnable. Il est très

efficace et bien adapté aux bateaux à partir de 8 ou 9 mètres.

Ce dispositif représente une grande sécurité. Il vous aide à détecter les

grands navires et à manoeuvrer pour éviter les collisions. Il est recommandé

de s’en équiper si on navigue dans des zones de trafic commercial.

Il existe maintenant des versions « émetteur » de l’AIS qui ne présentent pas

d’avantages supplémentaires décisifs.

Alerte et repérage

Il peut être vital en mer de faire savoir que l’on éprouve des difficultés, et si

possible avant que la situation ne devienne critique.

La VHF, et mieux encore la VHF/ASN, constitue le moyen le plus efficace, le

plus simple et le mieux adapté à l’utilisation de 95 % des bateaux de

plaisance (voir chapitre « Utilisation de la VHF » page 46).

Aucun des autres moyens permettant de signaler une situation allant d’un

besoin d’aide non urgente à une détresse ne peut être négligé. Tous ont

leur place à bord, selon le type de navigation effectuée.

Du plus simple au plus élaboré, citons notamment :

· Les feux à éclats blancs ou lampes torches étanches, maintenant

obligatoires sur tous les flotteurs, dont on ne saurait trop

recommander d’en avoir un par personne à bord,

· Les bâtons de cyalume, de faible intensité mais bien visibles par les

lunettes de vision nocturne dont sont équipés les bateaux et

hélicoptères de sauvetage, ainsi que les lampes automatiques fixées

aux gilets de sauvetage.

· Miroir de signalisation (obligatoire au-delà de 2 milles),

· VHF portable étanche (à piles alcalines) dans le pack de survie,

· Les engins pyrotechniques, notamment les feux à main rouges

obligatoires au-delà de 2 milles,

· Les balises 406 MHz munies d’un GPS incorporé, qui permettent de

localiser et d’identifier très rapidement un bateau en détresse.

· Les moyens particuliers adaptés aux grandes traversées, BLU ou

téléphones satellitaires.

– 20 –

Annexe gonflable

Les annexes gonflables ou rigides conformes à la norme EN – ISO 14946 ou

marquée CE sont d’excellents engins de sécurité pour la navigation côtière.

Une simple annexe maintenue couchée sur le pont, et même en partie

dégonflée mais avec le gonfleur à poste, peut, en l’absence de radeau de

survie, constituer un excellent moyen de faire face à une voie d’eau

importante ou à un incendie.

Compas

Un compas magnétique est obligatoire au-delà de 2 milles, le matériel

permettant de faire le point, de tracer et de suivre une route au-delà de 6

milles.

Couverture anti-feu

En complément des extincteurs, une couverture anti-feu, utilisée très tôt,

peut permettre de maîtriser un début d’incendie. Elle est recommandée et

imposée par certains manuels du propriétaire dans le cadre de

l’homologation européenne CE ; les matériels qui y sont mentionnés doivent

alors obligatoirement se trouver à bord.

Dépannage et outillage (Recommandé)

50 % des demandes d’aide sont dues à des avaries, à la voile comme au

moteur. Il convient de disposer à bord de l’outillage, du matériel et de la

documentation permettant de remédier aux incidents courants, qui seront

d’autant plus nombreux que les équipements sont complexes et l’entretien

approximatif.

Les accidents graves proviennent souvent de l’accumulation d’incidents

mineurs, dont aucun n’aurait par lui-même de conséquences notables. Il est

donc important de pouvoir réparer, au moins provisoirement, les organes

vitaux du bateau.

Les moyens de dépannage reposent :

· D’abord sur les compétences de l’équipage et sa connaissance des

équipements et installations du bord (notamment en matière de

mécanique et d’électricité),

· Mais aussi sur la présence à bord d’outils, des notices techniques des

matériels et de quelques pièces de rechange.

Le matériel embarqué sera adapté aux conditions de la navigation et aux

risques générés par la défaillance d’un équipement.

– 21 –

La plupart des incidents seraient évités en suivant les conseils

suivants :

– Tenir propre le circuit d’alimentation en gazole d’un moteur Diesel,

pouvoir le décanter et purger si nécessaire. Un entraînement préalable

au port, si possible avec un mécanicien, est vivement conseillé.

La première purge en mer, par temps agité et sans essai préalable,

laissera des souvenirs impérissables.

– Changer la turbine de la pompe de refroidissement et les courroies

(manuel du moteur à bord et pratique des opérations au port).

– Suivre l’énergie du parc de batteries et gérer la charge.

– Effectuer le dépannage élémentaire des circuits électriques alimentant

les fonctions vitales (éclairage du compas, pompe de cale électrique)

et les appareils de navigation.

– Disposer de rechanges (ampoules, piles, fusibles.) pour les matériels

de sécurité (feux de navigation, feux à retournement, VHF portables à

batterie, GPS portables. Les piles seront toujours « alcalines » : elles fuient

rarement et ont une durée de stockage de 3 à 5 ans, au bout de laquelle elles

conservent de bonnes performances. Vérifier leur date de péremption).

– Disposer de rechange pour le gréement courant et dormant (manilles,

poulies, cordages, etc.) et d’une cisaille à haubans en cas de démâtage.

– Disposer et pouvoir gréer des voiles de gros temps (tourmentin en

priorité) pour pouvoir remonter au vent et regagner un abri dans toutes les

conditions susceptibles d’être rencontrées, le cas échant sans le moteur.

(Voir analyse des causes des accidents les plus fréquents pages 33 et 34)

Détecteur de vapeurs explosives (Recommandé)

Les risques d’explosion sont dus en premier lieu à l’essence (moteur

principal ou hors-bord) puis aux réchauds ou cuisinières au gaz ou au

pétrole. Un détecteur de vapeurs explosives permettra d’éviter ce type

d’accident, qui n’est pas exceptionnel et malheureusement souvent

catastrophique.

Dispositif de remontée à bord d’un homme à la mer (toujours

obligatoire, y compris en navigation côtière, pour les voiliers comme

pour les bateaux à moteur)

Il est difficile de remonter à bord une personne tombée à la mer du fait de

son poids avec des vêtements mouillés, de son épuisement, et de la hauteur

des francs-bords. Il est donc indispensable de prévoir à l’avance un dispositif

efficace de remontée à bord d’un homme à la mer.

La jupe de tableau arrière et l’échelle de bain constituent généralement le

moyen le plus simple, sous réserve d’éviter les blessures par l’hélice en cas

d’approche par l’arrière.

– 22 –

D’autres systèmes peuvent être envisagés : filet dédié et réalisé à l’avance

pour être utilisé avec une drisse même si « l’homme à la mer » est

inconscient.

Extincteurs (Obligatoires pour bateaux habitables ou à moteur fixe)

Les extincteurs à poudre sont les plus polyvalents et les mieux adaptés aux

bateaux de plaisance. Ils conviennent à bord sur presque tous types de feux,

hydrocarbures, gaz et matières sèches. Ils ne présentent pas de risques

électriques sur les tensions utilisées (12/24 V ou 220 V). Mais la poudre est

corrosive et très difficile à éliminer après extinction.

Les extincteurs à mousse, bien que non homologués, constituent un

complément bien adapté à un début d’incendie sur feux de solides et de

liquides, fréquents à bord. Ils ne sont pas corrosifs.

Les extincteurs doivent être conformes à la norme EN 3, ou EN/ISO 9094,

marqués CE ou munis du sigle « Barre à roue ». Leur durée de vie et la

périodicité des contrôles sont fixées par le fabricant et indiquées sur le corps

de l’extincteur.

On recherchera les extincteurs dont la limite d’utilisation SANS VISITE est la

plus éloignée, généralement 5 ans (Pour un extincteur acheté l’année N,

vérifier la mention « En l’absence de révision annuelle, ce matériel peut

être utilisé jusqu’au 31.12. de l’année N+5 », imprimée sur le corps de

l’appareil). Le prix d’achat d’un extincteur à poudre est généralement

comparable au coût de 2 visites de contrôle, ce qui incite, après la date de fin

de la période sans visite obligatoire, à les remplacer plutôt qu’à les faire

contrôler.

Gilets de sauvetage (Obligatoire)

Ils doivent être conformes aux normes EN 393, 395 ou 396 et d’une

flottabilité minimale de 50 N. Les modèles de flottabilité 100N sont

recommandés pour la navigation côtière, ceux à flottabilité 150N pour la

navigation hauturière.

Le choix de la flottabilité et du type de gilet (classique en mousse ou à

gonflement automatique, hydrostatique ou par pastille de sel) est laissé à

l’appréciation du chef de bord

Une sangle inguinale est vivement recommandée et indispensable pour les

enfants.

Chaque personne présente à bord devra pouvoir s’équiper d’une brassière

de taille adaptée, en particulier pour les enfants.

Les gilets à gonflement automatique devront être vérifiés régulièrement, par

l’utilisateur ou, mieux, par une station agréée.

– 23 –

GPS et sa fonction MOB (Man Over Board, Homme à la mer)

Il s’agit d’une fonction disponible sur la plupart des GPS fixes permettant, en

appuyant sur la touche MOB installée sur le GPS lui-même ou déportée près

du poste de barre, d’enregistrer un point géographique (lieu de chute d’un

homme à la mer par exemple). On peut ainsi s’en rapprocher en suivant

l’azimut et la distance indiqués par le GPS.

La connaissance permanente d’une position fiable est essentielle à la

sécurité. Le GPS y apporte une contribution telle, par sa fiabilité, sa précision

et son coût modique, que tout plaisancier devrait en avoir un à bord, au

moins portable.

Mais, aussi performant soit-il, le GPS connaît des limites : le système peut

tomber en panne, le plus souvent par défaut d’alimentation électrique ou

manque d’étanchéité. On veillera donc à disposer de moyens de navigation

alternatifs, traditionnels, ou d’un GPS portable de secours, de préférence

étanche et équipé de piles (neuves). On prendra soin d’enregistrer

régulièrement sa position et l’heure à laquelle elle a été relevée pour pouvoir

s’y référer en cas de besoin. (Voir aussi Navigation électronique, page 50).

Harnais de sécurité (Obligatoire au-delà de 6 milles d’un abri)

Ils doivent être conformes à la norme EN 1095.

Une sangle inguinale est recommandée, son absence pouvant entraîner la

perte du harnais.

Les harnais intégrés à un gilet de sauvetage ou à un vêtement sont autorisés

s’ils répondent aux exigences de la norme EN 1095.

Il est recommandé que des points de fixation robustes soient identifiés et

des « lignes de vie » installées sur le pont et dans le cockpit.

Matériel médical (Obligatoire en navigation côtière et hauturière)

Les trousses médicales sont obligatoires à bord au-delà de 6 milles mais

toujours recommandées à bord lorsqu’on dispose d’un rangement sec.

Quelques articles de première nécessité obligatoires sont :

– 1 paquet de 5 compresses de gaze stériles, de taille moyenne,

– Chlorhexidine en solution aqueuse unidose 0,05 %,

– 1 coussin hémostatique,

– 1 rouleau de 4m de bande de crêpe et un de bande auto-adhésive de 10 cm

de large chacun,

– 1 boîte de pansements adhésifs en 3 tailles,

– 4 paires de gants d’examen non stériles en taille M et L.

Tout complément de trousse est laissé à l’initiative du chef de bord, ou de

son médecin, en fonction des risques médicaux qu’ils peuvent être amenés à

identifier lors de la préparation de la navigation.

– 24 –

On prévoira les traitements en cours.

Ne pas oublier les anti-mal de mer, cause rarement avouée mais bien réelle

d’accidents par altération du comportement.

En cas de difficulté médicale à bord, il est vivement conseillé de

contacter par VHF par l’intermédiaire des CROSS, le Centre de

Consultation Médicale Maritime (CCMM) basé à l’hôpital de Purpan à

Toulouse. (Plus de détails page 37)

Le CCMM a pour mission d’assister les navigateurs français en cas

d’urgence médicale, où qu’ils soient dans le monde.

Mouillage :

Premier mouillage (Obligatoire seulement pour les bateaux pouvant

embarquer 5 personnes ou plus mais très recommandé pour tous)

Il sera constitué d’une ancre, de chaîne et de textile, d’un poids, d’une taille

et d’une longueur adaptés au déplacement, au fardage du bateau, et à la

zone de navigation (prendre en compte l’amplitude du marnage).

Les ancres récentes ont fait ces dernières années des progrès considérables

en matière de tenue à taille identique, si la longueur de la ligne est

importante : on conseille au moins 3 fois le fond pour des ancres classiques.

Les meilleures ancres modernes auront des performances très supérieures

si la longueur du mouillage utilisée est de 5 fois le fond (chaîne + câblot

textile). On se référera aux indications des constructeurs et des

shipchandlers ou aux essais en mer diffusés par les revues spécialisées

pour définir les modèles et dimensions des mouillages.

Le chef de bord devrait faire en sorte que les caractéristiques du mouillage

permettent de tenir en mouillage forain ou de faire face à une situation

d’urgence (avarie de gréement ou de moteur ne permettant plus de faire

route).

Deuxième mouillage (Vivement Recommandé)

Sa composition et ses dimensions dépendront largement du type de

navigation. Dans des zones ou des conditions difficiles (manque d’abris et

recours fréquent à des mouillages forains, météos incertaines,…), il pourra

être de dimensions identiques à celles du premier.

Toutes les ancres ne sont pas aussi efficaces sur les différents types de

fonds : choisir comme 2ème mouillage une ancre dont la tenue est

complémentaire de celle du premier mouillage sur les différents fonds.

Lorsque le recours au mouillage forain est exceptionnel ou seulement par

météo favorable, le second mouillage devrait être constitué (même pour les

ancres « légères ») d’une première partie en chaîne (5 mètres au minimum) et

d’un câblot lesté.

– 25 –

Pompe manuelle : (Obligatoire)

Le système de pompage doit répondre aux spécifications de la norme EN

ISO 15083 (pompes de cale manuelles à membrane) en toutes zones de

navigation, côtière ou hauturière.

Les pompes électriques ou mécaniques attelées au moteur peuvent être

installées en complément des pompes manuelles, auxquelles elles ne

peuvent cependant pas se substituer : une pompe manuelle reste obligatoire.

Pyrotechnie (Obligatoire) voir tableau page 10.

La durée de vie «règlementaire » des feux à main, fusées parachute et

fumigènes est actuellement limitée à 4 ans.

En pratique, s’ils sont stockés à l’abri d’une forte humidité, leur durée de vie

dépasse couramment les 10 ans.

On pourra conserver les matériels périmés depuis moins de 5 ans et en bon

état apparent, tels que fusées et feux à main. Ils seront précieux en cas de

besoin. En quantité raisonnable, aucune réglementation ne l’interdit.

Les engins débarqués seront confiés à des circuits d’élimination, qui restent

difficiles à identifier. Certaines déchetteries les acceptent. Ils peuvent aussi

être retournés aux distributeurs ou, en dernier ressort, déposés aux bureaux

des Affaires Maritimes.

Le tir d’engins pyrotechniques, en particulier de fusées parachute, est un

exercice qui peut être délicat, notamment dans les circonstances stressantes

d’un accident. C’est la raison pour laquelle il est recommandé de lire les

modes d’emploi avant d’être confronté à leur usage et de participer à des

séances de tir encadrées organisées régulièrement par les associations de

l’UNAN lors des « journées de sécurité »

Depuis avril 2008, pour les bateaux naviguant au-delà de 6 milles, les fusées

parachute et les fumigènes peuvent être remplacés, sous la responsabilité

du chef de bord, par une VHF ASN (avec Appel Sélectif Numérique) couplée

à un GPS ; elles peuvent transmettre automatiquement la position en cas

d’utilisation du signal de détresse (Voir aussi page 48). Compte tenu de

l’efficacité de la VHF, de la dangerosité des fusées parachute, de la faible

efficacité des fumigènes et de la difficulté à identifier les circuits d’élimination

gratuits, on conseille de s’équiper d’une VHF/ASN couplée au GPS, dont

le prix est couvert par 2 jeux de pyrotechnie..

– 26 –

Radeaux de sauvetage (Obligatoires au-delà de 6 milles d’un abri)

Les radeaux de survie doivent répondre aux normes ISO 9650 F-DIS.

Les bateaux approuvés en 3ième ou 4ième catégorie avant le 1er janvier 2005 et

conformes aux critères d’insubmersibilité conservent la dérogation d’emport

du radeau de sauvetage.

La durée de vie et la vérification du radeau de sauvetage doivent respecter

les périodes prévues par le constructeur.

NB 1 : Les fabricants européens proposent généralement des durées de vie

de 15 ou plus et des intervalles entre révisions de 3 ans. Les acquéreurs de

radeaux auront donc intérêt à mettre les fournisseurs en concurrence pour

trouver ceux qui proposent les durées les plus longues, de vie et de révision.

Compléter l’équipement standard du radeau par un complément dans un

« grab pack », que vous adapterez à votre navigation.

Radeaux déjà en service ne répondant pas à la norme ISO 9650

Leur durée de vie, qui était limitée à 12 ans même s’ils étaient en bon état de

conservation, est portée à 15 ans (s’ils sont jugés en état de

fonctionnement). La périodicité des contrôles, qui était annuelle, est portée à

3 ans aux termes de l’Arrêté du 30 septembre 2004 (JO du 14 mai 2005).

Certains fabricants français (mais pas tous) continuent d’imposer une visite

annuelle au bout de 12 ans, sans justification technique évidente, mais pour

éviter la mise en jeu de leur responsabilité en cas de défaillance du matériel.

L’UNAN recommande d’associer aux radeaux, un dispositif de

communication, balise de détresse 406 MHz ou VHF portable étanche

(alimentée par piles alcalines). La récupération des naufragés par les

secours sera grandement accélérée.

Remorquage :

Les taquets et chaumards sont obligatoires ; ils devraient être fortement

échantillonnés par les constructeurs et des renforts éventuels envisagés par

les propriétaires.

Il est recommandé de disposer à bord d’une aussière flottante largement

dimensionnée : les efforts de traction instantanés sur une aussière de

remorquage peuvent en effet être considérables.

Sonde : (Vivement recommandée)

Un dispositif permettant de sonder, sonde à main ou électronique, n’est plus

obligatoire. Mais compte tenu du coût modique d’une sonde, qu’elle soit à

main ou électronique, on devrait l’avoir à bord. Comment pourrait-on arriver

dans un port mal connu ou choisir un mouillage sans sonde ? La sonde à

main est utile pour « sentir » la nature du fond (même sans suif !). La sonde

électronique aide à conforter une position estimée.

Il est recommandé d’avoir les deux à bord.

– 27 –

VHF (Vivement Recommandé)

Les émetteurs-récepteurs VHF constituent l’outil le mieux adapté à la

sécurité maritime. En navigation côtière, ils assurent un accès fiable et

immédiat aux CROSS, aux sémaphores, aux nombreux navires assurant une

veille, à la météo, aux avis urgents aux navigateurs,…

Si vous êtes en difficulté, la VHF est le moyen le plus simple de vous faire

aider et d’être localisé par radiogoniométrie.

Les nouvelles VFH/ASN (avec appel sélectif numérique) couplées à un GPS

permettent de surcroît de générer automatiquement des signaux de détresse

indiquant la position du bateau en difficulté (Voir Chapitre 2 pages 46 à 49)

Une VHF/ASN coûte l’équivalent de 2 dotations de fusées parachute et

fumigènes, qui sont loin d’avoir la même efficacité.

Pour être autorisé à utiliser l’émetteur, la réglementation impose la détention

d’un certificat de radiotéléphonie par une personne à bord. Mais en cas de

danger justifié, les traités internationaux autorisent l’usage de la VHF sans

CRR. Certains contrôleurs semblent ignorer ce point et dressent procèsverbal

si le micro n’est pas débranché, même si la VHF n’a pas été utilisée

(certains types de micros ne peuvent être rebranchés qu’en atelier ! )

Si personne ne détient de CRR à bord, faut-il couler en règle sans donner

l’alerte ? Ou survivre en infraction ? Les différentes administrations

françaises ont des positions différentes sur ce point. Espérons que la raison

triomphera… L’UNAN s’y emploie.

Les VHF portables sont très utiles en cas d’évacuation sur une annexe ou un

radeau de sauvetage. Pour cela, elles devront être étanches et/ou

conservées dans une pochette étanche et alimentées par piles alcalines car

les batteries Ni-Cad ou lithium-ion se seront généralement vidées par auto

décharge lorsque vous en aurez vraiment besoin.

Les téléphones portables, même s’ils permettent dans certains cas d’alerter

les secours en mer, sont moins fiables et ont une portée en mer très

variable, et souvent faible.

N° d’appel direct des CROSS par téléphone portable : 1 6 1 6

Voie d’eau :

En dehors de l’échouage ou du talonnage, les voies d’eau sont dues le plus

souvent à une rupture de vanne ou de canalisation (prise d’eau de mer du

circuit de refroidissement moteur, vannes WC, lavabo ou évier), à un passecoque

(capteurs de loch et de sondeur) ou au tube d’étambot (sortie d’arbre).

Les moyens les plus courants de colmater ces voies d’eau sont :

– 28 –

– Les pinoches en bois, très peu coûteuses et fiables, sous réserve qu’elles

soient de la bonne taille et prépositionnées sur chaque vanne. Les

constructeurs seraient bien inspirés de les prévoir en série.

– Les mélanges fibre de verre / polyester à prise très rapide dans l’eau

(« choucroute »). Leur durée de stockage est limitée .

– En dernier recours, utiliser des coussins, matelas ou voiles.

Préparer aussi l’évacuation du bateau si la voie d’eau est importante.

C-/ Les gestes qui peuvent sauver vies ou bateaux

Si vous êtes en panne de moteur, pensez à mouiller l’ancre dès que

la profondeur le permet, et pour les voiliers, à utiliser les voiles.

Porter un gilet de sauvetage et/ou un harnais de sécurité avec une

sangle sous-cutale :

– Systématiquement de nuit et de jour quand le temps rendrait

difficile la récupération d’un homme à la mer,

– Dans les passages délicats,

– Pour les enfants à bord (et dans les ports lorsqu’ils sont moins

surveillés), les mauvais nageurs ou les personnes à mobilité

réduite,

– lors des navettes en annexe et particulièrement la nuit.

Des bandes rétro réfléchissantes collées sur la bouée couronne se

verront la nuit. Souvent obligatoires dans les autres pays mais pas

en France, coût de 6 € environ. Pourquoi s’en priver ?

Des feux individuels de repérage sur les gilets de sauvetage : pour

un coût raisonnable, ils améliorent grandement les chances de

retrouver de nuit un homme à la mer.

Plan de rangement et mode d’emploi pratique des matériels de

sécurité : simple à faire et utile en cas d’urgence pour éviter la

panique. (Obligatoire sur les bateaux proposés à la location).

Il convient de montrer régulièrement aux équipiers et passagers les

gestes à faire en cas d’accident.

Rappeler à l’équipage les consignes de sécurité, faire régulièrement

des exercices, notamment d’homme à la mer.

Que se passerait-il si le skipper tombait à la mer : les autres

équipiers, son épouse ou ses enfants sauraient-ils le récupérer ?

Un minimum de formation et de l’entraînement s’imposent car les

équipiers restant à bord peuvent se trouver aussi en séreux danger.

– 29 –

Surveiller les sources d’incendie ou d’explosion : sécuriser le

stockage d’essence, vérifier les circuits électriques et la fixation des

câbles allant aux batteries, éviter les fritures en mer, fermer le circuit

de gaz sur la bouteille dès qu’il n’est pas utilisé,…

Préparer le baril étanche où sont regroupés les matériels à emporter

en cas d’évacuation rapide (sac de survie ou « grab bag »).

Le tour à bord par un plaisancier expérimenté : l’oeil neuf détectera

les points qui peuvent améliorer ou compromettre votre sécurité.

L’annexe de débarquement stockée sur le pont, pas complètement

dégonflée et gonfleur à poste sera précieuse en cas de voie d’eau

ou d’incendie non maîtrisables.

Dans une région qui ne vous est pas familière, informez-vous des

particularités locales avant d’entreprendre une navigation (dangers

particuliers, météorologie locale, marnage, mouillages et abris,

installations conchylicoles et pêcheries,…).

Toujours informer des proches de vos projets. Ils pourront donner

l’alerte en cas de retard anormal. N’omettez pas de les informer de

votre arrivée et de vos changements de programme pour éviter les

alertes non justifiées.

Lorsqu’une recherche a été déclenchée, prévenez le CROSS du

retour des personnes recherchées. Les recherches inutiles sont trop

fréquentes !!!

N’attendez jamais d’être en situation dangereuse pour demander

conseils ou assistance.

– 30 –

Chapitre 2 VERIFICATIONS AVANT L’APPAREILLAGE

A-/ VERIFICATIONS QUOTIDIENNE OU PERIODIQUE

Tout pilote d’avion, même de tourisme pour un vol local, a élevé le

déroulement de sa check-list (opérations de contrôle) au rang de réflexe.

Sans aller jusque là, le bon déroulement d’une sortie en mer repose sur

quelques vérifications avant l’appareillage :

· Présence à poste et bon fonctionnement de l’armement de sécurité et

de navigation

→ voir Check-list A page 88 Vérification avant chaque sortie

· Bon état du bateau et de ses équipements

→ voir Check-list B page 89 Vérifications à faire périodiquement

Au-delà de la présence à bord du matériel réglementaire, il convient de

respecter quelques mesures, obligatoires ou de bon sens :

· Le Nombre de personnes à bord ne dépasse pas le maximum autorisé

(voir plaque signalétique du bateau),

· L’équipage connaît l’emplacement et le fonctionnement du matériel de

sécurité,

· Chaque équipier dispose de son équipement personnel (vêtements

adaptés à toutes les éventualités météo, médicaments personnels,…),

· Les documents du bateau (acte de francisation, licence de station radio,

contrat d’assurance) et de l’équipage (carte d’identité ou passeport et

certificat de radiotéléphonie) sont présents à bord.

· Le Niveau de carburant est connu et suffisant, avec une marge de

sécurité.

· Les Vérifications du moteur sont effectuées :

– Niveaux d’huile et de liquide de refroidissement,

– Ouverture de la vanne d’eau de mer de refroidissement,

· Les Circuits électriques, la VHF, le GPS fonctionnent,

· Outils et matériel de rechange sont à bord,

· Le bord est en ordre, chaque chose est à sa place et sera trouvée

rapidement en cas de besoin.

– 31 –

B-/ PRENDRE LA METEO

1- A TERRE

Ne jamais appareiller, même pour quelques heures, sans avoir pris

connaissance d’un bulletin météo « Marine » en cours de validité.

Le temps peut changer très vite, même en été (voir page 32).

Les Bulletins « Marine » sont affichés dans les capitaineries, disponibles

sur les répondeurs téléphoniques spécialisés Marine de Météo France

(service payant), ou diffusés par radio, VHF, BLU ou Navtex.

2- EN MER

Les fréquences radio et les horaires des bulletins figurent dans les

documents nautiques du bord (ou dans le Guide « Marine » de Météo

France, publié tous les ans, très bien fait et disponible sur Internet).

2-1 En navigation côtière

(Jusqu’à environ 30 milles nautiques des côtes), on peut recevoir la

météo en VHF. Les canaux à utiliser et les heures de diffusion

dépendent de la position. Ils figurent sur vos documents de bord.

En cas d’urgence, la météo est disponible auprès des sémaphores,

sur appel en VHF par le canal 16 et dégagement vers le canal de

travail, généralement canal 10.

NB : La serviabilité des équipages des sémaphores ne doit pas

conduire à en abuser en oubliant l’heure de diffusion des bulletins

par négligence ou imprévoyance.

2-2 Hors de la portée de VHF, la météo est disponible :

– En radio BLU 2 fois par jour, avec un récepteur radio spécial ;

Fréquences et horaires disponibles sur les documents de bord.

– Sur NAVTEX, (français 490 KHz, anglais 518 KHz)

– Sur un récepteur radio classique :

Sur la bande G. O. : (heures légales françaises)

BBC 198 KHZ 4 fois par jour (01h48, 06h35, 13h01, 18h54)

France-Inter 162 KHz 20h03 (quand ce bulletin n’est pas

annulé pour des évènements plus médiatiques, ce qui est presque

systématiquement le cas le vendredi ou le samedi lorsqu’il y a des

matches de football ou de rugby… ).

Sur la bande P.O France Info vers 6h40.

Fréquences en KHz : Bayonne 1494, Brest 1404, Bordeaux

1206, Lille 1377, Marseille 1242, Nice 1557, Rennes 711,

Toulouse 945, Toulouse 945.

– 32 –

3 QUELQUES SITUATIONS METEO

Baisse rapide du baromètre

Une baisse rapide du baromètre est l’indication certaine d’une

dégradation de la météo : surveillez-le régulièrement et soyez sur

vos gardes. Prenez la météo dès que possible et, en cas de doute,

interrogez un sémaphore.

En cas d’orage

En été, les orages sont fréquents sur les côtes françaises et parfois

difficiles à prévoir quand ils sont locaux. Ils constituent un risque et

sont redoutés par les services de sauvetage en raison du nombre

élevé d’appels reçus en quelques minutes.

Surveillez donc attentivement l’évolution du ciel, notamment en fin

d’après-midi ou l’apparition de cumulo-nimbus, pour éviter d’être

surpris.

Le déplacement des orages est difficile à prévoir car ils peuvent

« remonter contre le vent » et apparaître en plusieurs points

simultanément. (Les cumulo-nimbus sont bien visibles au radar ; les

bateaux équipés pourront suivre le déplacement des foyers).

Les orages sont souvent accompagnés de sautes de vent

(changement brutal de direction), de fortes rafales (passage de force

2 à force 6 ou 8 en quelques secondes) et de grains réduisant la

visibilité. Les vagues peuvent se former rapidement et devenir

dangereuses.

Les embarcations légères devraient se mettre à l’abri dès les

premiers signes précurseurs d‘orage (prévenez vos voisins qui ne les

auraient pas remarqués).

Les bateaux habitables prendront les mesures préventives : ordre à

bord, réduction de voilure, mouillage renforcé.

Des précautions devraient être prises contre la foudre, notamment

sur les voiliers :

· Eviter de toucher le gréement et les pièces métalliques.

· Mettre le mât et quelques haubans directement à la masse, en

contact avec la chaîne d’ancre qu’on laisse traîner dans l’eau.

· Débrancher les antennes et couper les circuits électriques non

indispensables à la sécurité.

Brume

Même en été, une brume épaisse peut apparaître, parfois très

rapidement, de jour comme de nuit. (Quelques conseils page 44).

– 33 –

C-/ POUVOIR SE DEPANNER

Comme cela a été rappelé page 17, 51 % des demandes d’assistance

sont dues à des avaries, mineures ou sérieuses. Les accidents graves,

humains ou matériels, sont souvent consécutifs à des d’incidents mineurs qui

isolément n’auraient pas eu de conséquences mais dont l’accumulation peut

conduire à des situations de détresse.

Ces incidents auraient en général pu être évités :

· Si l’entretien du bateau, moteur, gréement, circuits électriques et

électronique notamment, avait été effectué régulièrement et par des

personnes qualifiées,

· Si le propriétaire ou chef de bord avait été capable de procéder en

mer à quelques dépannages simples.

Sans prétendre pouvoir tout réparer par ses propres moyens, il convient de

répéter qu’un chef de bord doit mettre son point d’honneur à pouvoir

résoudre « par les moyens du bord » les incidents courants, qui sont

inévitables à la mer, et épargner aux moyens d’assistance, CROSS, SNSM

ou autres navigateurs, des efforts qui pourraient être évités.

Les lignes qui suivent ont pour but de dresser la liste :

– des causes des incidents les plus fréquents,

– des actions de prévention qui permettraient de les éviter

– des moyens simples qui permettront d’en résoudre un grand

nombre, ou de trouver une solution temporaire, évitant de faire appel

à une assistance extérieure.

Les dépannages en mer supposent évidemment que l’on dispose :

· d’un minimum de matériel, d’outils et de quelques rechanges,

· d’un minimum de connaissances techniques,

· des manuels d’entretien ou schémas fournis par le constructeur du

bateau ou de l’équipement.

La trousse d’outillage du bord sera modulable selon la taille et

l’équipement du bateau, la navigation effectuée et la proximité de

professionnels. Elle devrait inclure au minimum, selon les compétences

techniques de l’équipage

· Des outils : Pince, tournevis divers, marteau, clés pour moteur et

gréement, cisaille, couteau de gabier, scies,…

· Voltmètre ou contrôleur universel du fait de la place prise par les

instruments, électriques ou électroniques.

– 34 –

· Matériel de réparation et rechanges : rouleau de bande adhésive,

bande auto-vulcanisante, colle, graisse, dégrippant, filtre à huile et à

gazole, courroie moteur et rotor de pompe de refroidissement,

fusibles, ampoules en usage, cosses, bande isolante, manilles,

cordages, trousse de voilerie, rechanges des équipements

domestiques dont l’absence serait gênante (membrane de pompe

électrique d’eau douce, de pompe des WC par exemple).

Un chef de bord plus bricoleur ou partant en croisière lointaine pourra

naturellement compléter cette liste de base.

P A N N E S Causes principales Prévention ou dépannage

Panne de carburant Etalonner la jauge, checklist !!

Jerrycan de carburant en réserve

Filtres gas-oil encrassés, purge Savoir les remplacer à la mer et purger

Démarreur ou batterie à plat

Inspection régulière du câblage,

cosses desserrées, vérifier la charge,

remplacement préventif de la batterie.

Défaut de refroidissement

Vérifier le niveau du liquide, le débit de

l’eau de mer, savoir changer le rotor

de pompe primaire en mer.

MOTEUR

Inverseur ou hélice Entretien préventif à terre

Dormant (mât, haubans, barres de

flèche)

Inspections régulières, petits

dépannages GREEMENT à faire en mer

Courant (drisses, écoutes, voiles) Inspections régulière, rechanges

Avarie entre roue et secteur de

barre

Inspection régulière, pouvoir dépanner

GOUVERNAIL les drosses en mer, barre de secours

Rupture d’axe de safran Entretien préventif par chantier naval

VOIES D’EAU Vannes ou passes-coque Inspection régulière, remplacement

Batterie anciennes ou

« fatiguées » par des décharges

trop profondes

Savoir gérer les batteries de service,

mesurer leur état, la charge et la

décharge, ne pas décharger une

batterie au-delà de 70% de sa capacité

Défaut de charge par

l’alternateur

Vérification de la charge au

démarrage

ELECTRICITE

Lignes entre batteries, tableau

et appareils défectueuses

Vérifier l’état, savoir dépanner et donc

avoir à bord contrôleur, fil et cosses

Humidité et corrosion dans les

appareils, capteurs et lignes

Entretien préventif, séchage hivernal

Usure des parties mobiles Remplacement préventif

ELECTRONIQUE

Surtensions, inversion de

polarité, batteries « mémoire »

trop âgées

Installation correcte, Entretien préventif

– 35 –

Chapitre 3 BESOIN D’ASSISTANCE

A URGENCE SUR VOTRE BATEAU

1/ Conservez votre calme et informez vos équipiers de la

conduite à tenir.

N’abandonnez JAMAIS votre bateau avant d’être certain

qu’il va couler ou qu’il brûle, mais préparez une éventuelle

évacuation.

Si vous DEVEZ abandonner votre bateau :

Envoyez par radio un appel de Détresse

Canal 16 ou bouton rouge automatique pour les VHF ASN

Déclencher la Balise de détresse 406 MHz

S’habiller très chaudement (polaires, cirés, gilets sauvetage)

Emportez les containers de survie préparés, balise de

détresse 406 MHz, VHF portable, lampes torches, fusées,

seau, couteau, et tout ce qui peut faciliter votre repérage

et votre survie.

Si l’attente risque d’être longue, boisson, vivres, médicaments.

2/ Quand et comment demander de l’assistance

· S’il n’y a pas de danger immédiat, essayer d’abord de résoudre le

problème par les moyens du bord, notamment en cas de panne

moteur (vérifier niveau de carburant, propreté du filtre à gazole et

purge du circuit, surchauffe due au manque d’huile ou au circuit

de refroidissement).

Si le moteur ne redémarre pas, utiliser les voiles ou se mettre

à l’ancre si le temps et la hauteur d’eau le permettent.

· Solliciter l’aide de bateaux proches au titre de la solidarité en

mer.

· Si aucune solution ne peut être trouvée,

Contacter le CROSS par VHF canal 16 (ou 70 en VHF/ASN)

(VHF ON, canal 16 ( bouton rouge VHF/ASN),

puissance 25 W ou High)

Ecouter canal 16 puis la fréquence que le CROSS indiquera.

– 36 –

· Sans VHF ou sans réponse à un appel :

– Appeler le CROSS par téléphone mobile. Les numéros d’appel

figurent sur les documents de bord.

– On peut aussi joindre le CROSS en composant le 1616 à

partir d’un téléphone mobile. On est automatiquement mis en

liaison avec le CROSS de la zone concernée (si la liaison GSM

est possible)

– Dans la bande côtière des 300 mètres, on peut aussi appeler

les Pompiers (112).

– En dernier recours, utiliser :

. les feux à main ou fusées de détresse (jour ou nuit),

. les fumigènes, miroir de détresse et signaux (de jour).

Toutes ces procédures sont décrites dans les documents de bord.

3/ Formuler la demande d’assistance

Les Appels sont destinés à tous, stations à terre et navire,

phraséologie à utiliser à la radio,

Si vous êtes en détresse “May Day – May Day – May Day”

= Danger imminent de perte du bateau et / ou de vies humaines

dans les cas d’urgence grave “Pan Pan – Pan Pan – Pan Pan ”

= Message très urgent concernant sécurité, homme à la mer, blessé

à bord, avarie grave mettant le bateau en danger sérieux

pour les messages de sécurité ‘’Sécurité – Sécurité – Sécurité’’

= Risque de navigation ou météo, émis habituellement par les CROSS

ou sémaphores (météo, avis coup de vent,phare éteint, objet

dangereux à la dérive,…).

Contenu du message

– CROSS (Nom du CROSS que l’on appelle) 2 fois

– S’identifier Ici « Nom du bateau » et n° d’immatriculation

(ou indicatif radio, que l’on devrait inscrire à proximité du micro).

– Expliquer la situation et communiquer sa position

(Point GPS ou position par rapport à un point remarquable

en indiquant relèvement et distance estimés).

– Suivre les recommandations du CROSS (le skipper garde

cependant la responsabilité de son bateau et de son équipage).

– 37 –

B PROBLEME MEDICAL A BORD

Le type et la durée de navigation doivent être compatibles avec l’état de

santé connu du skipper et de l’équipage.

Si un problème médical en mer ne peut être résolu par les moyens

du bord et ne peut attendre un retour à terre :

Contactez le Centre de Consultation Médicale Maritime C.C.M.M.

– directement au 05 61 49 33 33

– ou par l’intermédiaire du CROSS,

(En VHF, sur le canal 16 ; en BLU, sur 2182 KHz).

Le CROSS établira la liaison à trois avec le C.C.M.M. de Toulouse.

Le CCMM (basé à l’hôpital Purpan, à Toulouse) analysera la situation,

tentera d’établir le diagnostic et la gravité, donnera des conseils de prise

en charge, de surveillance et indiquera les premières mesures utiles.

Le CROSS pourra aussi décider d’appeler directement le SAMU local et

organiser l’accueil, voire une évacuation, par tout moyen adapté.

Le mal de mer explique de nombreux accidents ou demandes

d’assistance. Si vous êtes facilement malades, ayez toujours à bord des

anti-nauséeux et prenez les assez tôt, avant d’être incapables de réagir.

C COMMENT COOPERER AVEC LES SAUVETEURS

· Etablir la liaison, par VHF si possible, dès qu’ils se seront

manifestés. Si la composition de l’équipage le permet, affecter un

équipier dédié exclusivement à la liaison VHF et maintenir

l’écoute jusqu’à la fin complète de l’opération.

· Les vedettes SNSM portent en général un gyrophare bleu. De

nuit, se signaler par lampe torche ou par un feu à main, à leur

demande.

· Si un remorquage doit être effectué, se préparer à recevoir une

aussière longue et de très fort calibre passée par la SNSM.

· Repérer pour cela des points d’amarrage très robustes à l’avant

du bateau et prévoir d’utiliser des renforts (winches, guindeau ou

pied de mât s’il est implanté sur la quille ; à défaut de chaumards

robustes, brider le filin de remorque près de l’étrave du

remorqué).

– 38 –

· Suivre les recommandations des sauveteurs (mais le skipper

conserve toutes ses responsabilités).

· Les sauveteurs de la SNSM sont bénévoles,

Ils nous consacrent leur temps et parfois risquent leur vie,

alors qu’ils ne sont responsables ni de nos difficultés

ni de nos imprudences.

L’essentiel de leurs moyens provient de nos dons.

Respectons-les, remercions-les et aidons-les

en adhérant à la SNSM, soit auprès de votre station locale, soit au Siège de

la SNSM – (31, cité d’Antin 75009 Paris ou www.snsm.net )

(NB : le sauvetage des vies humaines est gratuit mais une indemnité est

généralement demandée pour le sauvetage des biens).

· Faire preuve de circonspection à l’égard de propositions

d’assistance émanant de « sauveteurs non officiels » : si la

rémunération n’a pas été convenue d’avance (on a en général

d’autres soucis lorsqu’on demande de l’assistance), la note peut

être salée et pas toujours couverte par l’assurance.

Evacuation par hélicoptère

Si le CROSS propose de procéder à une évacuation par hélicoptère :

· Suivre ses instructions pour les fréquences VHF à utiliser,

· Quand l’hélicoptère est en approche, être prêt à se signaler par

un feu à main rouge ou un fumigène (de jour seulement),

· Selon les instructions données, réduire la dérive du bateau et

amener les voiles, ou suivre une route à cap et vitesse constants.

· Porter vos gilets de sauvetage et une lampe étanche ou flash

light.

· Pour les voiliers, il peut être nécessaire de gonfler une annexe ou

un radeau de sauvetage amarrés à plus de 30 mètres du bateau

pour la sécurité de l’hélicoptère par rapport au mât. Sur

instructions des sauveteurs, les personnes à évacuer prendront

place dans le canot pour y être hélitreuillées.

· En cas d’absence d’annexe ou de radeau, et seulement sur

instruction des sauveteurs, l’hélicoptère pourra demander de se

jeter à l’eau (avec gilet, lampe et amarré au bateau par une

aussière).

· Ne jamais amarrer la ligne du treuil de l’hélicoptère au bateau,

sauf instruction formelle de son équipage.

· Ne jamais toucher la ligne du treuil sans instruction et avant

qu’elle n’ait été plongée dans la mer : elle peut contenir une

charge d’électricité statique mortelle.

– 39 –

D- PORTER ASSISTANCE A QUELQU’UN EN DIFFICULTE

· L’entraide entre navigateurs est une tradition maritime, «la solidarité

entre gens de mer », un devoir moral et une obligation légale dont

l’inobservation est condamnable pénalement (en cas d’abordage ou

de non-assistance à personne en danger).

· Assurer une veille aussi fréquente que possible en VHF (Canal 16),

proposer au CROSS de porter assistance et se mettre à sa

disposition s’il le juge souhaitable.

· Lorsqu’on participe à une opération, rester en contact radio avec le

CROSS sur le canal qu’il aura indiqué, en permanence et jusqu’à la

fin des opérations (le CROSS confirme alors qu’il vous rend votre

liberté de manoeuvre et vous remercie).

· Au-delà de l’aide que le navigateur peut apporter lui-même, il doit

informer le CROSS si des planches à voile ou embarcations légères

paraissent en difficulté, qu’il puisse leur porter assistance ou non.

E- SIGNALER LES DANGERS AUX AUTRES NAVIGATEURS

Il convient de signaler aux CROSS les dangers pour la navigation (appel

sur canal 16 puis dégagement sur le canal que le CROSS indiquera) :

· Objets flottants dangereux (troncs d’arbres, conteneurs, épaves,

engins de pêche,…), obstructions ou dangers nouveaux dont les

navigateurs ne seraient pas informés.

· Marques de balisage déplacées ou disparues,

● Feux éteints, lorsque cela n’est pas encore connu ou n’a pas fait

l’objet d’une information aux navigateurs par AVURNAV (Avis

Urgents aux Navigateurs diffusés 2 fois par jour par les

sémaphores après annonce sur canal 16),

· Les bateaux dangereux ou sans feux de navigation la nuit.

· Il est également utile et courtois de prévenir les autres bateaux

d’un danger sérieux qu’ils ignoreraient (risque d’orage,

changement météo brutal, mouillage dangereux,…).

On signalera au Service Hydrographique et Océanographique de la Marine

(SHOM) les erreurs constatées dans les documents nautiques (roche

inconnue, sonde inexacte, amer très visible non porté sur une carte récente

ou amer signalé mais masqué).

Cette information sera transmise au SHOM grâce aux « Fiches de remontée

d’Information », disponibles auprès des capitaineries ou sur son excellent

site Internet www.shom.fr .

– 40 –

F- FAUSSES ALERTES

Chaque année, des dizaines de fausses alertes, le plus souvent par tir

de fusées de détresse, entraînent des sorties inutiles et coûteuses des

vedettes de la SNSM ou des secours à terre.

Le comportement des personnes qui déclenchent ces fausses alertes

est inqualifiable et relève d’un tribunal pénal : il peut en effet empêcher

de répondre à de vraies alertes et entraîner des pertes de vies

humaines.

Il est du devoir des navigateurs :

· D’expliquer à leurs pairs le caractère irresponsable et délictueux

d’un tel comportement,

· De fournir aux CROSS des indications leur permettant d’établir s’il

s’agit d’une fausse alerte,

· Le cas échéant, d’aider les autorités à identifier leur origine et leurs

auteurs.

Chapitre 4 REGLES DE ROUTE ET DE NAVIGATION

A REGLES DE ROUTE ET DE BARRE

Avertissement : les rappels ci-dessous ont pour seul objet de faciliter la

compréhension des règles officielles complètes, auxquelles on devra

toujours se référer. Celles-ci figurent dans la documentation

obligatoire à bord.

7

Les règles de route et de barre sont définies par le « Règlement International

pour Prévenir les Abordages en Mer ».

Elles doivent être appliquées par tous les bateaux, de plaisance ou

professionnels, y compris les engins de plage, planches à voile, kayaks,

embarcations légères et scooters des mers.

Les navigateurs doivent connaître ces règles et s’y conformer.

Les articles 2-a et 2-b du RIPAM précisent que le chef de bord et l’équipage

sont tenus de faire preuve de sens marin pour éviter tout risque de collision.

Les règles ne donnent aucun droit de priorité à un bateau sur un autre sans

prendre en considération toutes les circonstances de leur navigation.

La règle 2-b précise que l’on est parfois conduit à s’écarter des règles pour

éviter un danger immédiat.

– 41 –

Se prévaloir d’une priorité sans avoir tenté d’éviter une collision peut

entraîner une sanction civile et/ou pénale par un Tribunal Maritime, y compris

pour un plaisancier.

Navigateurs de plaisance, évitez si possible de faire manoeuvrer

inutilement un navire, qui souvent ne peut évoluer assez rapidement.

Les professionnels n’en seront que plus tolérants vis-à-vis des plaisanciers.

1 Règles de base

· Entre voiliers recevant le vent d’un bord différent, celui qui est « Bâbord

amures » (qui reçoit le vent par bâbord) doit s’écarter de la route de celui

qui est « Tribord amures ».

· Naviguant sous la même amure, le voilier qui est le plus au vent (c’est à

dire qui navigue à une allure plus portante) doit s’écarter de celui qui est

sous le vent (c’est à dire qui navigue plus près du vent).

· Entre bateaux à moteur, celui qui voit l’autre sur tribord doit s’écarter de

sa route (comme sur la route, priorité à droite, mais une priorité

tempérée par l’obligation de manoeuvrer pour éviter une collision – voir

§ 2° ci-dessous, « responsabilité du chef de bord »).

Si deux bateaux à moteur font route l’un vers l’autre, tous deux doivent

venir sur tribord.

· Un bateau à moteur doit s’écarter de la route d’un voilier (mais voir

page 42 les exceptions à cette règle).

· Un voilier naviguant à la voile et au moteur est considéré comme un

bateau à moteur.

· Un bateau en rattrapant un autre doit toujours s’écarter de sa route,

quels que soient leurs modes de propulsion respectifs.

· Les bateaux, à voile ou au moteur, doivent toujours s’écarter :

– des navires pas maîtres de leur manoeuvre,

– des navires à capacité de manoeuvre restreinte,

– des navires en pêche

(Ces navires portent des marques spéciales, voir documents du bord).

2 Responsabilité du chef de bord dans l’application des règles

Les Règles de barre imposent de manoeuvrer suffisamment tôt et

franchement pour ne pas prêter à confusion.

Elles font appel au sens marin des équipages pour prendre en compte

les circonstances : types de bateaux, configuration de la côte,

conditions de vent, de mer et de visibilité.

Il est obligatoire de tout tenter pour éviter une collision.

– 42 –

3 Navigation dans les chenaux

La règle 9 du RIPAM prescrit :

a) de naviguer aussi près que possible de la droite du chenal,

b) de ne pas gêner les navires handicapés par leur tirant d’eau, qui ne

peuvent naviguer en sécurité hors du chenal ou dans certaines

zones de faible profondeur.

En pratique, dans les zones de trafic très dense

Les règles officielles ne peuvent pas couvrir toutes les situations, en

particulier dans les chenaux encombrés, quand cohabitent des

professionnels (pêche, commerce ou vedettes de passagers), des

bateaux à moteur de tailles diverses, des voiliers habitables, des

dériveurs, planches à voile et canots.

Au-delà de l’obligation règlementaire faite aux chefs de bord d’éviter

les collisions, seuls le bon sens et la courtoisie permettront de

conserver un minimum d’ordre et de sécurité.

Respectez alors les recommandations suivantes :

Naviguez à une vitesse de sécurité aussi proche que possible de 5

noeuds, ni plus ni moins (vitesse maximum dans certains chenaux et la

bande littorale des 300 mètres qui permet aussi à tous de conserver une

bonne manoeuvrabilité).

Lorsque le trafic est très dense, les voiliers équipés d’un moteur

s’honoreront en l’utilisant pour éviter de tirer des bords ou de faire jouer un

privilège que les règles ne leur reconnaissent pas forcément.

Renforcez la veille car les embarcations légères ou planches à voile à

l’arrêt peuvent n’être aperçues qu’au dernier moment lorsqu’elles sont

masquées par un bateau plus important.

Soyez compréhensifs à l’égard des professionnels, qui ne naviguent pas

toujours par plaisir. On s’efforcera de ne pas les gêner dans leur travail,

en mer ou au port.

De leur côté, les professionnels n’oublieront pas qu’ils constituent des

risques pour les embarcations légères et que les réactions des

plaisanciers ne sont pas toujours « professionnelles ».

– 43 –

B Vitesse maximum dans la bande littorale des 300

mètres, dans les ports et certains chenaux

La vitesse dans la bande côtière des 300 mètres est limitée à 5

noeuds sur tout le littoral français et souvent moins dans les ports.

Certains chenaux aussi font l’objet de limitations de vitesse.

Devant certaines plages, la navigation est interdite dans les zones

balisées réservées aux baigneurs.

Ces limitations s’appliquent à tous, engins de plage, embarcations

légères, bateaux de plaisance, de pêche, …

Les VNM (« scooters des mers »), pneumatiques et canots à moteur y

sont soumis également, même s’ils créent moins de « houache »

(vagues de sillage) à grande vitesse quand ils ont déjaugé (à vitesse

réduite, ils n’en provoquent pas, et les risques d’accident ou les

nuisances sont sérieusement diminués).

Le respect de la limite des 5 noeuds vise aussi à éloigner de la côte

les embarcations à moteur, qui constituent des dangers pour les

nageurs et les plongeurs. L’évolution hors de la zone des 300 mètres

réduit aussi les vagues, l’érosion des côtes et le bruit infligé aux

amateurs de calme, de plage, de canotage ou de pêche.

C Autres règles de prudence

C-1 Obligation de veille

L’article 5 du « Règlement International pour prévenir les abordages

en mer » précise que « tout navire doit en permanence assurer une

veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant tous les moyens

disponibles adaptés aux circonstances, de manière à permettre une

pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage ».

Cette obligation s’applique en permanence à tous les bateaux,

engins de plage, petites embarcations ou grands navires, de

plaisance, de pêche ou de commerce.

Elle interdit normalement un certain nombre de comportements à

risques, qui sont néanmoins souvent pratiqués :

· Navigation sous pilote automatique avec une veille trop peu

fréquente pour éviter une collision avec un navire rapide,

· Navigation en solitaire prolongée (absence de veille humaine ou

électronique pendant le sommeil),

· Vitesse excessive par mauvaise visibilité (le radar ne permet pas

toujours de détecter une embarcation légère et rarement un

véliplanchiste assis sur son flotteur).

– 44 –

C-2 En cas de brume ou par visibilité réduite

L’arrivée de la brume peut être soudaine et passer inaperçue de nuit si

l’on n’observe pas fréquemment les lumières environnantes. Déterminez

une position exacte avant de perdre toute visibilité puis tenez une estime

précise (voir aussi § C-4 page 45).

La veille doit être renforcée et le signal de brume actionné :

· Veille visuelle, radar, et veille du canal 16 en VHF,

● Equipier (équipé d’un harnais) à l’avant du bateau lorsque la

visibilité tombe en dessous de quelques dizaines de mètres,

● Arrêt du moteur à intervalles suffisants pour pouvoir entendre

le signal de brume ou le bruit du moteur d’un autre bateau,

· Dans les zones de fort trafic (rails de navigation des cargos par

exemple), se signaler par VHF à l’organisme de contrôle du trafic

(Ouessant Trafic canaux 13 et 79 pour le rail d’Ouessant).

C-3 Navigation de nuit

· Le bateau devrait être en ordre et prêt à manoeuvrer (pour éviter un

obstacle au dernier moment, « saluer » un grain,…).

Le matériel de sécurité (torches, harnais,…) aura été préparé.

· Le port du harnais, même par beau temps, devrait être imposé par le

skipper.

· L’allumage des feux de route est obligatoire du coucher au lever du

soleil. (L’absence d’éclairage est un manquement grave à la

réglementation et une cause fréquente d’accidents sérieux).

NB : la consommation électrique des feux de route peut vous sembler élevée

mais ne justifie pas leur extinction. Surveillez vos batteries et utilisez des

ampoules à LED (diodes), beaucoup moins consommatrices.

· « Rouge sur rouge, rien ne bouge ; vert sur vert tout est clair » affirme

le dicton. Cela est généralement vrai, mais dans le cas contraire vous

pouvez être en risque de collision et le dicton reste muet.

Visualisez donc mentalement la route des autres bateaux d’après la

couleur des feux que vous apercevez.

· La veille doit être très attentive de nuit : distances, vitesses et routes

des autres bateaux sont difficiles à évaluer. Utilisez le compas de

relèvement pour évaluer le risque de collision (relèvement stable =

danger) ou l’AIS si vous en disposez.

· Attention aux chalutiers qui changent souvent et brutalement de route

pour suivre les bancs de poissons ou éviter les «croches».

– 45 –

· Engins de pêche :

o Au large, attention de nuit aux filets dérivants et à leur bateau

accompagnateur,

o Près des côtes, attention aux zones de casiers, aux filets et aux

installations conchylicoles : engager un orin dans le safran ou

l’hélice peut causer des avaries graves et la perte rapide du

bateau (la pose d’un coupe orin peut être utile).

· Par temps changeant, surveiller l’évolution du ciel : l’arrivée de

brume, grains ou orages passe facilement inaperçue (cf. p 32).

C-4 Tenue de la navigation

La tenue d’un journal de bord est toujours conseillée et constitue une

obligation réglementaire au-delà de 6 milles d’un abri. Elle répond à une

double exigence :

– Conserver trace des éléments susceptibles d’être nécessaires

pour la suite de la navigation, avec quelques sauvegardes

« papier » si vous utilisez des instruments de navigation

électroniques.

– Pouvoir fournir aux autorités les éléments qui seraient

nécessaires en cas d’enquête à la suite d’un accident ou d’une

infraction. Accessoirement, il est une source de bons souvenirs.

Les informations devant figurer sur le journal de bord dépendent du type

de navigation pratiquée : elles seront très complètes en navigation côtière

de nuit et par mauvaise visibilité, mais pourront être allégées pour des

petites sorties de jour.

Les éléments essentiels pouvant figurer utilement sur le journal de bord

comprennent :

– La composition de l’équipage,

– L’heure d’appareillage,

– Les prévisions météo et le temps observé,

– Position, cap vrai suivi, vitesse et le loch, à intervalles réguliers

(fréquence très variable selon les conditions de navigation),

– Consommation et réserve de carburant,

– Tout incident, panne ou avarie à bord,

– Force et direction du vent, état de la mer, visibilité,

– Les informations utiles à la sécurité que le skipper jugerait

opportun de signaler au CROSS (cf. Chapitre 3 – E p. 39).

– 46 –

Chapitre 5 UTILISATION DE LA VHF

A REGLES IMPORTANTES A RESPECTER

· Un émetteur-récepteur VHF est un outil irremplaçable pour

l’entraide, la localisation (par goniométrie) et la sécurité en mer.

Les téléphones mobiles ne remplissent pas correctement ces fonctions ;

leur portée et leur fiabilité en mer sont aléatoires.

· Assurez la veille sur le canal 16 aussi souvent que vous le pourrez

(au titre de la solidarité entre gens de mer).

· N’utilisez jamais le canal 16 à d’autres fins que de lancer un appel

de détresse ou de sécurité, et d’établir une liaison avec une autre

station (appel bref avant de basculer vers un canal de travail.

· Si vous disposez d’une VHF/ASN, utilisez l’appel sélectif pour les

bateaux « amis » dont vous connaissez le MMSI, vous gagnerez du

temps et éviterez d’encombrer les fréquences (Cf page suivante).

· Evitez les appels répétés lorsqu’ils restent sans réponse.

· Sauf en cas de détresse, il est interdit d’utiliser la VHF sans la

présence à bord d’un titulaire du Certificat de Radiotéléphonie

Restreint. Ne pas oublier aussi qu’une « Licence », attribuée au

navire et lui attribuant un indicatif radio, est obligatoire à bord.

· La VHF n’est pas un jouet, ni pour les grands ni pour les petits !

· Les CROSS, sémaphores, administrations et canots de sauvetage

peuvent déterminer l’origine d’une émission, la repérer pour porter

secours, mais aussi pour engager des poursuites en cas d’abus.

· Inscrivez l’indicatif radio (et le N° MMSI pour les VHF/ASN ) sur le

poste VHF ou à proximité, de façon bien visible.

B UTILISATION PRATIQUE DE LA VHF

· Mettre sous tension et vérifier que le Squelch (silencieux) fonctionne

(juste éteindre le bruit de fond mais ne pas le pousser plus loin).

· Sélectionner le canal à utiliser et s’assurer qu’il est libre avant

d’appeler pour ne pas gêner une communication en cours.

· Appeler : « Nom de la station appelée » 2 fois

« Ici Nom du bateau appelant » Me recevez-vous ?

· S’assurer fréquemment que le poussoir d’émission n’est pas

enclenché accidentellement ou serait resté coincé (absence de bruit

de fond avec squelch au minimum). L’onde porteuse bloquerait alors

les autres émissions, notamment canal 16.

– 47 –

AFFECTATION DES CANAUX

CANAUX UTILISATION

16

70

Veille, Appel et Détresse (pour les VHF non ASN)

Appel et Détresse automatique (pour les VHF équipées de

l’Appel Sélectif Numérique ASN) (ne pas utiliser en phonie)

67 et 68

Fréquences de dégagement des CROSS

pour la sécurité et la coordination des sauvetages.

09

10

12

13

14

Ports de plaisance (les contacter directement sur canal 09)

Sémaphores (après contact sur canal 16)

Capitaineries des ports de pêche et de commerce, et leurs

chenaux d’accès (directement sur ce canal)

Contrôle de la circulation dans les dispositifs de séparation de

trafic. (directement sur ce canal)

Entrée des estuaires

79 ou 80

63

Diffusion des bulletins météo côtiers, Normaux ou Spéciaux

(BMS)

Diffusion expérimentale bulletins météo « en boucle » Toulon

(été 2008)

06

08

72

77

De navire à navire

(Aucune communication entre navires n’est autorisée

sur d’autres canaux que ceux indiqués ci-contre.)

· Appeler les CROSS et sémaphores sur le canal 16.

Ils vous indiqueront alors une fréquence de dégagement.

· Appeler les autres services (capitaineries de plaisance, …)

directement sur leur fréquence de travail (09, 12, 13 et 14).

· Bateaux amis : convenir d’une fréquence de contact autorisée

(fréquences « navire à navire »).

Eviter les appels répétés « dans le vide » qui saturent le canal 16.

Utiliser en priorité l’appel sélectif MMSI, plus audible en mer et plus

efficace.

– 48 –

C-/ PARTICULARITES DES VHF / ASN

Les VHF acquises récemment sont en général dotées d’un dispositif

d’ « Appel Sélectif Numérique » ou A.S.N., qui offre des fonctions

supplémentaires mais requiert un minimum de prise en main de la part de

l’utilisateur.

Les VHF/ASN s’intègrent dans le dispositif général de sécurité maritime

appelé SMDSM qui est obligatoire pour les navires de commerce et de

pêche.

Au-delà des fonctions existantes sur les VHF d’ancienne génération, les

VHF/ASN permettent, en appuyant 4 à 5 secondes sur le « bouton rouge »

de détresse, d’envoyer automatiquement un message d’alarme aux CROSS

et aux navires proches et de préciser la cause de l’appel MAYDAY (MOB,

incendie, voie d’eau,…que l’on peut sélectionner dans un menu avant

d’appuyer sur le bouton rouge).

Ce message d’alarme inclut automatiquement :

· La position exacte du bateau en détresse si le GPS du bord est

connecté à la VHF/ASN par deux petits conducteurs, ce qui est

très simple à mettre en place. (Le GPS doit bien sûr être allumé !)

· Un numéro d’identification du bateau, appelé MMSI, qui permet

aux CROSS de disposer immédiatement de son nom et de ses

caractéristiques.

Ce dispositif permet de déclencher une alerte très rapidement et

efficacement.

Il convient donc d’être particulièrement attentif à ne pas abuser de cette

facilité et de faire très attention de ne pas appuyer par mégarde sur le

bouton rouge. (Les jeunes enfants sont fascinés par ces boutons rouges…).

L’alerte ainsi émise est transmise automatiquement, sur le canal 70.

Après déclenchement de l’alerte et obtention d’un bref accusé réception, la

VHF/ASN bascule sur le canal 16 sur lequel le CROSS vous contactera.

Lorsqu’un appel de détresse est émis à portée de VHF, votre appareil émet

une sonnerie pour vous prévenir et bascule automatiquement sur le canal

16, que le bateau en détresse utilisera pour préciser sa situation.

Dans toutes les situations où le signal d’alarme est utilisé, par

vous ou par un autre bateau, se mettre en veille sur le canal 16.

– 49 –

Les VHF/ASN apportent aussi d’autres fonctionnalités, notamment :

· La possibilité de coder et de transmettre la cause de la détresse,

· la possibilité de rentrer en mémoire les numéros MMSI de bateaux

« amis » et de pouvoir les appeler de façon sélective,

individuellement ou en groupe (par une sonnerie beaucoup plus

facile à distinguer dans le bruit d’un bateau qu’un appel classique),

sans encombrer le canal 16 ou les canaux de communication entre

navires,

· La possibilité de connaître la position des bateaux amis,

· La possibilité de faire apparaître les bateaux amis proches sur votre

carte électronique.

Les fonctions de base d’une VHF/ASN sont aussi simples à utiliser que sur

une VHF traditionnelle.

L’alarme ASN est très simple à déclencher (peut-être trop simple car de

nombreuses fausses alertes sont recensées, que les CROSS peuvent

heureusement rapidement identifier comme telles, sans mobiliser

inutilement des moyens de secours).

Par contre, les autres fonctions sont plus complexes ; elles rendent

nécessaire une lecture attentive du mode d’emploi et un rappel régulier des

manoeuvres à effectuer.

Il convient de s’assurer, après la mise en service et en début de saison, que

le numéro MMSI est correctement enregistré dans la mémoire de la

VHF/ASN. Des erreurs de codification sont en effet régulièrement signalées.

Cette vérification est assez simple pour être effectuée par le chef de bord

(avec l’aide du manuel).

– 50 –

Chapitre 6 NAVIGATION ELECTRONIQUE

Le développement rapide des cartographies électroniques, le risque qui s’y

attache en cas de panne, les nombreuses interrogations des plaisanciers et

les tests effectués par l’UNAN nous incitent, pour cette seconde édition, à

développer particulièrement ce thème. Il est vraisemblable que dans

quelques années, la question se sera banalisée et que cette présentation

sera devenue inutile.

La connaissance permanente d’une position exacte est essentielle à la

sécurité et le GPS y apporte une contribution telle, par sa fiabilité, sa

précision et un coût modique, que cet équipement s’est généralisé.

Les cartographies électroniques se sont largement répandues, sur des

bateaux de toutes tailles. Si elles apportent un confort évident, leur facilité

d’utilisation pourrait faire oublier les méthodes classiques de navigation, avec

tous les risques que cela entraîne en cas de panne.

Il est donc fortement conseillé de conserver – ou d’acquérir – une pratique

suffisante des méthodes de navigation « classiques », avec carte papier,

compas magnétique et règle/rapporteur, pour ne pas se trouver en difficulté

en cas de panne, ce qui n’est malheureusement pas rare, en particulier dans

des situations délicates.

A Aussi performant soit-il, le GPS connaît des limites

1 Le système peut tomber en panne

Les causes de défaillance sont très variées : satellites défaillants, récepteur

endommagé (la foudre peut faire d’importants dégâts),batterie ou piles à plat,

circuits électriques du bord ou antenne défectueux, etc…

2 Le récepteur GPS peut être mal paramétré

Sur un récepteur GPS, de nombreux réglages sont accessibles à l’utilisateur.

Malheureusement, ils sont souvent mal décrits dans les notices d’utilisation

et de mauvais paramétrages peuvent conduire à une erreur de la position

indiquée pouvant atteindre 1.500 mètres.

a) La référence géodésique : elle constitue la principale source d’erreur car

la référence géodésique utilisée par votre GPS peut être différente de celle

de votre carte. En France métropolitaine, les cartes papier d’édition récente

sont souvent, mais pas toujours, en coordonnées WGS 84 (c’est la norme

mondiale qui sera progressivement utilisée pour toutes les cartes,

électroniques ou papier).

– 51 –

Les cartes qui n’ont pas fait l’objet d’une ré-édition récente, même si elles

sont neuves, sont encore souvent en coordonnées ED 50. Les écarts de

position entre WGS 84 et ED 50 sont d’environ 150 mètres, (à comparer aux

10 mètres de précision que peut donner un bon GPS correctement utilisé).

Dans les DOM/TOM, des systèmes géodésiques très différents sont encore

utilisés sur des cartes papier récentes, avec des écarts qui peuvent atteindre

1500 mètres par rapport aux coordonnées WGS 84 qu’affichera un GPS

neuf non mis en cohérence par le navigateur.

Les cartes électroniques sont pratiquement toutes établies par l’éditeur sur

la référence WGS 84. Le problème peut alors survenir si vous utilisez un

GPS pour travailler simultanément sur une carte électronique (WGS 84) et

sur une carte papier (ED 50 ou autre standard local). Sauf à régler le GPS

sur la géodésie adéquate lors de chaque passage d’une carte à l’autre, les

positions que vous obtiendrez seront inexactes sur l’une ou l’autre des deux

cartographies, électronique ou papier.

Vérifiez donc que la référence géodésique de la carte (indiquée de

façon visible sur les cartes papier récentes) et celle du GPS (voir sa

notice) sont bien les mêmes. Dans le cas contraire, modifiez celle du

GPS.

Sinon, prenez une marge de sécurité suffisante par rapport aux

dangers, SUPERIEURE à l’écart de position affichée par les 2 systèmes

géodésiques.

Attention : on se situe jusqu’en 2010 environ dans une période de transition

pendant laquelle les cartes marines de tous les pays sont progressivement

ré-éditées en référence WGS 84 mais où d’autres références restent

utilisées. A l’été 2008, les cartes achetées neuves sont loin d’être

encore toutes modifiées.

Cela est clairement signalé sur les cartes officielles, pour autant qu’on y

prête attention et que l’on ait compris la nature de l’écart de positionnement.

Attention aussi à votre stock de cartes plus âgées !

b) D’autres paramétrages du GPS peuvent avoir une incidence sur la

position indiquée

Des « corrections automatiques » sont parfois introduites par vos GPS qui ne

sont pas toujours faciles à identifier dans les « menus » et donc à annuler.

Il s’agit le plus souvent :

· d’une correction fixe, permettant en principe de compenser les

décalages des coordonnées de certaines cartes. Mais la précision

des cartes officielles basées sur les levés récents ne justifie

généralement pas d’introduire ces corrections dans votre GPS,

– 52 –

· de fonctions de lissage de la position, destinées à éviter des

fluctuations trop importantes des données de cap et de vitesse fond

(COG et SOG),

· d’erreurs de paramétrage de la hauteur de l’antenne au dessus de

l’eau en navigation 2D,

· d’un mauvais paramétrage du GPS différentiel EGNOS intégré.

Rappelons enfin que la précision des reports manuels de points sur les

cartes « papier » et la précision des cartes elles-mêmes –notamment pour

les levés hydrographiques antérieurs à l’ère du GPS – sont en général

inférieures à la précision du GPS.

Il convient donc de toujours garder une marge de sécurité et de ne pas

se fier aveuglément aux bonnes performances théoriques du GPS.

B Cartes électroniques : risques et précautions

Une bonne carte électronique couplée à un GPS bien paramétré réduit la

navigation à un exercice très simple et procure, en principe, une excellente

connaissance de la position, facteur de sécurité.

Les calculs de hauteur d’eau, les problèmes de courant, la recherche

d’informations sur les caractéristiques des marques et des feux, sur

l’ancienneté des levés…, sont considérablement facilités par les meilleures

cartes électroniques.

Cette simplicité d’utilisation risque d’amener les navigateurs à perdre la

pratique des méthodes traditionnelles de navigation (ou à ne pas l’acquérir) :

points en vue de terre, estime, tracés d’une route, usage du compas de

relèvement, pratique des alignements, calcul d’une hauteur d’eau …

En cas de panne, l’équipage peut se trouver en situation difficile, ce qui

serait choquant : en mer les aléas devraient être prévus.

La prudence la plus élémentaire impose, en cas de défaillance des

systèmes électroniques de navigation, GPS ou cartographie, de

pouvoir rejoindre un abri par nos propres moyens, sans assistance

extérieure.

Il convient pour cela de disposer :

· D’un GPS autonome ou d’une alimentation 12 V de secours,

· Du jeu minimum de cartes « papier » permettant de rejoindre un

abri,

· De connaissances suffisantes de la navigation par les moyens

classiques et de l’équipement correspondant.

– 53 –

C Les matériels, les logiciels et les cartes

Le marché des cartographies électroniques et des systèmes de lecture,

matériels et logiciels, est vaste et en pleine évolution. Le choix d’un

équipement est une affaire d’autant plus complexe qu’il dépend largement du

type de navigation que l’on pratique, de la compétence technologique du

chef de bord ou du navigateur, et du budget que l’on est prêt à y consacrer.

1. Les matériels

Deux choix principaux existent en matière d’équipement :

Les lecteurs/traceurs

Ils ne peuvent lire en général qu’un seul type de cartographie. Le

type de cartes peut, dans certains cas, être choisi à la commande,

mais de façon irréversible. Il convient donc, AVANT de choisir le

lecteur, de sélectionner d’abord la cartographie qui paraît la

meilleure et la mieux adaptée au programme envisagé.

Les lecteurs/traceurs sont faciles à installer et à utiliser, assez fiables

en milieu marin, assez bon marché et peu gourmands en énergie

dans les tailles petites ou moyennes. Mais ils deviennent aussi

coûteux que gourmands en grand écran (12 pouces ou plus).

On se méfiera des écrans de format « timbre poste » (moins de 5

pouces de diagonale) qui conviennent à terre, en mer pour des

navigations locales ou comme complément aux cartes papier ; mais

ils ne permettent pas de naviguer en sécurité dans les zones où les

dangers sont nombreux (manque d’anticipation sur la route suivie du

fait de la petite surface visible sur l’écran)

Les PC embarqués

Il en existe une infinité de variantes. Leur coût peut être raisonnable

quand il s’agit de portables terrestres et leur consommation modérée

par rapport à la taille de l’écran.

Ils sont évolutifs et s’adaptent assez bien aux évolutions de

configuration ultérieures souhaitées par leur utilisateur.

Mais ils sont plus sensibles à l’agressivité des conditions d’un petit

bateau (humidité, vibrations, fragilité des connexions, chutes), et

donc d’une fiabilité moyenne, sauf pour les modèles marinisés, dont

le coût augmente rapidement avec la robustesse.

– 54 –

2. Les logiciels

Ils sont inclus dans les lecteurs/traceurs mais sont à ajouter sur un PC.

Les logiciels sont nombreux, dans des gammes de prix très variables,

avec des fonctionnalités des plus simples aux plus sophistiquées.

Il est cependant recommandé d’éviter d’investir dans un système si

performant que l’on n’utilisera qu’une partie de ses possibilités et que les

fonctions de base seront trop complexes pour un utilisateur occasionnel.

Attention aussi aux logiciels complexes qui peuvent être difficiles à

installer et à faire fonctionner, même pour un utilisateur chevronné de

micro-informatique à terre. Qu’en sera-t-il en mer par mauvais temps ?

La réponse ne fait guère de doute !

Les logiciels ont une ergonomie très variable et pas forcément adaptée

au niveau technologique de l’utilisateur. Il est donc très souhaitable de

les tester avant d’investir pour sélectionner le produit qui correspondra à

vos besoins et auquel vous vous adapterez le mieux.

Les fonctions de base (visualisation de la carte et navigation, way points

et routes) sont présentes sur tous les logiciels, y compris bon marché.

Seule l’ergonomie peut faire la différence.

Les fonctions plus étendues diffèreront sensiblement au fur et à mesure

de la montée en gamme.

D’autres fonctions de confort sont souvent disponibles en standard : par

exemple affichage des instruments

Il est fortement conseillé de retenir un logiciel assurant aussi les

fonctions suivantes, en général proposées en option : hauteurs de

marée, AIS, journal de navigation, alarmes.

Les navigateurs plus spécialisés ou plus experts en informatique

pourront désirer des fonctions présentes sur les logiciels de haut de

gamme : courants, fichiers météo, routage, performances et polaires,

régate.

3. Les cartographies

a) Deux types sont présents sur le marché :

Cartes « raster », copies électroniques de cartes, officielles éditées par

des services hydrographiques, ou privées établies par des éditeurs

indépendants. Elles sont généralement fiables mais nécessitent des

fichiers électroniques volumineux pour une couverture étendue.

Cartes « vectorielles » : ce sont des cartes qui utilisent les données

généralement issues de services hydrographiques officiels mais qui

sont transformées dans le processus de vectorisation propre à

chaque éditeur, sans que l’on connaisse les modalités de fabrication.

– 55 –

Certaines cartes vectorielles sont établies par les services

hydrographiques officiels, au terme d’un processus de vérification

rigoureux. On les appelle « ENC » (electronic navigational charts).

D’autres sont produites par des éditeurs privés, sans que l’on puisse

évaluer la qualité du processus et la fiabilité des documents finaux.

On n’a donc pas la garantie que tous les dangers soient représentés

avec exactitude et de façon claire

La représentation des données hydrographiques d’une carte

vectorielle est largement dépendante du logiciel de lecture utilisé et

leur aspect peut donc être assez différent de celui d’une carte

papier. Les symboles utilisés par certaines cartes vectorielles

diffèrent des symboles normalisés des cartes officielles, rendant la

prise en main plus difficile pour des navigateurs qui utilisent

plusieurs systèmes.

Les fichiers électroniques des cartes vectorielles sont de taille

modérée pour les cartes sans accessoires (photos, vues 3D, ..) mais

peuvent rapidement devenir très lourds pour des versions enrichies,

dont l’utilité n’apparaît pas toujours clairement.

b) Comment choisir sa cartographie :

Sur le plan de la sécurité, toutes les cartographies ne se valent pas :

certaines cartes vectorielles privées n’utilisent pas les symboles, les

conventions ou les règles de sécurité définies par les hydrographes,

selon des règles très précises en fonction de l’échelle. Quelques

manques ont été relevés sur certaines cartes : cotes de roches

découvrantes par exemple, rendant hasardeuse la navigation dans

les « cailloux », secteurs des feux plus ou moins lisibles,

informations importantes manquantes. Cela peut être lourd de

conséquences.

Le choix le plus sûr semble être de privilégier les cartes dites officielles,

établies par les services hydrographiques des grands pays (SHOM

pour la France), soit sous forme vectorielle (ENC), soit sous forme

de photocopies (« rasters »), officielles ou privées, ces dernières

étant en général fiables.

En ce qui concerne les éditeurs privés de cartes vectorielles, certains

utilisent à l’identique les fonds des cartes officielles, avec toutes

leurs indications. Ils sont évidemment à privilégier par rapport à ceux

qui recréent leurs tracés, avec davantage de risques d’erreur.

– 56 –

En termes de coût : les cartes électroniques, y compris les ENC, sont

dans tous les cas sensiblement moins coûteuses que les cartes

SHOM papier : entre 7 et 25 % de leur prix, le tarif dépendant

largement de la couverture recherchée et des offres commerciales ;

certains éditeurs vendent à des prix très abordables des couvertures

étendues dont on n’utilisera pas toujours la totalité. Il est utile de

comparer les prix de la zone qui vous est nécessaire chez différents

éditeurs.

Accessoires divers : photos, vues en 3D,…..

Le plaisancier étant souvent un automobiliste converti à la mer et

grand amateur d’équipements électroniques, les cartographies

incorporent de plus en plus de suppléments dont l’utilité n’apparaît

pas clairement à celui sachant lire une carte. Les images 3D

améliorent-elles la sécurité en permettant au néophyte de s’orienter

plus facilement ? Rien n’est moins sûr. Les photos aériennes sontelles

plus faciles à interpréter ? Peut-être, à condition qu’elles soient

à jour, ce qui n’est pas toujours le cas. Les numéros de téléphone et

adresses utiles proposés par certaines cartes électroniques sont

disponibles aussi sur des guides papier, moins coûteux et qui sont

annuels, donc à jour.

On se méfiera donc de ces compléments qui permettent aux éditeurs

d’améliorer leurs marges et de donner aux plaisanciers la fausse

impression de mieux maîtriser leur navigation.

N’oublions pas aussi que certains de ces systèmes récents

réclament une augmentation considérable des capacités des PC en

termes de disque dur, de mémoire RAM, de carte graphique et de

processeur. De tels appareils sont extrêmement coûteux en version

marinisée.

Possibilités et coût des mises à jour

Parmi les cartes électroniques utilisées par la plaisance, seules les

ENC peuvent, à notre connaissance, être mises à jour par simple

téléchargement des modifications. Mais le prix de ce service est

élevé puisqu’il compose l’essentiel du prix de vente de ces

documents. Pour des raisons de coût, il est rarement accessible aux

navigateurs de plaisance, qui choisissent donc le plus souvent la

version la plus abordable. Celle-ci inclut une mise à jour pendant 3

mois, ce qui permet un rapport qualité/prix correct, bien que

certaines des bonnes cartes d’éditeurs privés soient bien meilleur

marché.

– 57 –

Les cartes autres que les ENC ne peuvent être mises à jour (on peut

simplement créer des « calques » personnels incorporant des notes

sur les modifications intervenues, mais cette solution est lourde et

peu fiable).

Les éditeurs proposent seulement des « reprises » des supports

anciens et leur remplacement par des cartes fraîches dans des

conditions peu attractives (actuellement environ 50% du prix de

vente des cartes neuves).

Points à examiner dans le choix d’une cartographie électronique :

· Vérifier que la date de mise à jour du support qui vous est remis,

(CD, cartouche, ) est récente et que les documents incorporés

correspondent bien à l’indication de date de mise à jour !

· Vérifier que les corrections aux cartes fournies sont faites.

C’est loin d’être toujours le cas ; certaines des corrections

supposées l’être à la date de mise à jour indiquée par l’éditeur

manquent ou sont mal faites, ce qui peut créer des risques.

La présentation des systèmes de navigation électronique que vous venez de

parcourir a pour objectif de vous éviter de faire des erreurs, aussi bien dans

le choix d’un système que dans son utilisation.

Dans ce domaine, la qualité a un coût et la fiabilité des documents et des

systèmes de lecture doit être prise en compte dans le choix. Il s’agit d’un

investissement généralement coûteux, qui doit être aussi sécurisant et

durable que possible. En mer, le gadget est à proscrire.

Pour ne pas regretter votre choix, vous devrez aller assez loin dans le détail

des comparaisons.

Pour le logiciel, vous pourrez profiter des possibilités d’essai gratuit par

téléchargement offertes par les fournisseurs

Pour les cartes, le choix est plus difficile et vous ne pourrez plus compter que

sur vous-même et sur les tests de la presse spécialisée, des associations de

plaisanciers ou par la pratique d’autres navigateurs, pour autant qu’ils soient

impartiaux et bien informés.

A l’usage, la cartographie électronique à bord apporte une incontestable

facilité d’utilisation, et de sécurité, quand tout se passe bien.

Si des difficultés surgissent, vous pouvez vous trouver en réelle difficulté.

D’où la nécessité de conserver un minimum de cartes « papier », vous

permettant de rejoindre un abri sans aide extérieure.

– 58 –

Chapitre 7 RESPECT DE L’ENVIRONNEMENT

La navigation de plaisance, comme toute activité humaine, a un impact sur

l’environnement.

L’étude du Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports

Nautiques « Nautisme et Environnement » de décembre 2007 indique que

« le nautisme (plaisance et toutes activités de loisirs en bord de mer)

représente une fraction très inférieure à 1% du total des pollutions du milieu

maritime, sachant que près de 80% de la pollution provient de sources

terrestres…. Le nautisme est cependant souvent montré du doigt car son

activité est visible du grand public, alors que les principales sources de

pollution sont mal connues de ce même grand public. Le nautisme est en fait

une des premières victimes de la pollution des mer, « son développement

pouvant être compromis par un environnement dégradé »

L’impact du nautisme sur l’environnement se situe à trois niveaux :

· Les bateaux et leur cycle de vie, de la construction à la fin de vie,

· Les ports et mouillages, qui ne sont pas neutres sur la qualité de

l’environnement et surtout des paysages,

· L’utilisation des bateaux.

Les problèmes d’environnement liés aux filières industrielles de la

construction de bateaux et de ports sont trop complexes pour être abordés

dans ce Code des Bonne Pratiques. Ils n’en concernent pas moins l’UNAN

qui représente les plaisanciers dans les nombreux groupes de travail qui se

penchent sur ces questions.

En revanche, un chapitre sur les comportements à développer ou à proscrire

dans la pratique de la plaisance trouve parfaitement sa place dans ce livret

et justifie sa large diffusion.

La place beaucoup plus importante consacrée aujourd’hui au Chapitre

« Environnement » par rapport à l’édition 2004, 11 pages au lieu de 3 1/2,

témoigne de l’attention consacrée par les plaisanciers au milieu marin et du

développement des règlementations et des techniques de prévention.

L’utilisation d’un bateau de plaisance par un équipage respectueux de

l’environnement et qui applique les recommandations de ce Code n’a

qu’un impact très faible sur l’environnement marin.

Quelques gestes simples, qui devraient être connus de tous et devenir

réflexes, pourraient encore diminuer l’impact sur le milieu.

Inversement, certains comportements peuvent entraîner des

dommages parfaitement évitables.

– 59 –

Les conseils qui vont être donnés reposent sur les études scientifiques

sérieuses disponibles à l’heure actuelle. Ils visent avant tout l’efficacité vis-àvis

de la qualité du milieu. Ils peuvent s’éloigner de certaines idées en vogue

qui reposent davantage sur des bases dogmatiques que factuelles.

Les durées d’élimination dans l’eau de mer sont souvent très longues et

certains produits ménagers produisent en se décomposant des résidus

toxiques pour la faune et la flore. Les sources diffèrent sur ces durées mais

les ordres de grandeur suivants sont réalistes :

– boites de conserve aluminium : > 100 ans, fer 50 à 100 ans,

– plastiques : 10 à 100 ans selon l’ultraviolet reçu, avec un processus de

dégradation qui peut générer des sous-produits toxiques,

– verre : 10 ans pour devenir des petits galets translucides, élimination

en plusieurs siècles au mieux

– papier et carton : 1 mois, emballages 1 à 15 ans

– hydrocarbures : 1 à 20 ans pour disparaître totalement.

– matières fécales : 3 heures à 3 jours pour les germes en eau de mer,

davantage en eaux saumâtres et pour certains virus.

10 domaines principaux seront couverts :

Les déchets ménagers,

Les eaux noires (WC),

Les eaux grises (éviers et lavabos),

Les hydrocarbures et eaux de cale,

Les déchets techniques (batteries, solvants, métaux,…)

La consommation d’eau douce et d’énergie,

Le bruit, les odeurs et la propreté générale,

L’impact des animaux domestiques ou sauvages,

Les carénages et peintures anti-fouling,

La préservation de la faune et de la flore.

– 60 –

A-/ LES DECHETS MENAGERS

La vie à bord en dehors d’un port pose le problème du stockage des ordures

ménagères avant leur reprise par les systèmes de collecte à terre.

Compte tenu de la nature de nos déchets ménagers (emballages,

bouteilles,…) et de leur durée d’élimination, l’essentiel devra être conservé à

bord jusqu’au prochain port ou mouillage équipé de poubelles.

On n’abandonnera aucun déchet ménager en dehors de circuits de

collecte organisés, en particulier sur les îles.

Pour toutes ces raisons, il convient de prévoir et d’organiser à bord le

stockage provisoire des déchets :

· Bien gérer la question des emballages au moment des achats,

· Organiser le stockage des déchets et préparer le tri sélectif,

Etre créatif, il y a toujours des recoins disponibles en bateau !

· Penser à compacter,

· Rappeler aux constructeurs qu’ils dotent leurs bateaux de bars

attrayants mais sont moins généreux sur l’espace alloué aux

déchets inévitables. Marketing oblige ?

N’oubliez pas que certains déchets :

· Peuvent blesser si vous les abandonnez à terre ou en mer (verre,

boites de conserve, hameçons),

· Peuvent tuer des mammifères marins ou des tortues (sacs de

plastique),

· Sont très néfastes pour le milieu (restes de détergents, produits

chimiques, aérosols,…)

· Sont la cause de fréquentes pannes moteur graves (obstruction du

refroidissement par les sacs en plastique, avaries d’hélice ou d’arbre

par des restes de cordages ou de filets, qui peuvent créer

d’importantes voies d’eau).

Les restes d’aliments frais sont parfois lents à se dégrader, mais surtout

diminuent la teneur de l’eau en oxygène, ce qui peut asphyxier certains

animaux ou planctons et diminue la capacité d’auto épuration de la mer.

En Méditerranée, on ne jettera aucun reste alimentaire à l’eau,

ni aucun papier.

En Atlantique ne rejeter aucun élément supérieur à 25 mm

à moins de 3 milles de la côte,

On ne rejette JAMAIS et NULLE PART d’éléments en plastique.

– 61 –

B-/ UTILISATION DES WC DU BORD

La densité de bateaux habitables, particulièrement dans les baies sans

marées ni courants, a rendu nécessaire la mise en place de restrictions à

l’usage des WC du bord dans certaines zones sensibles.

Outre la pollution visuelle générée par les rejets des WC (appelés « eaux

noires »), ceux-ci peuvent, en cas de concentration, entraîner des

fermentations nauséabondes, des proliférations d’algues, la destruction de

certaines espèces de flore et des risques viraux. Il s’agit davantage d’un

problème sanitaire qu’environnemental. Sur le plan chimique et

bactériologique, ces rejets sont minimes en comparaison de ceux dus à

l’agriculture ou aux stations d’épuration en surcapacité. Cela ne nous

exonère pas de gérer les eaux noires et de respecter les indications qui vont

suivre.

Il n’existe pas de réglementation internationale ou nationale interdisant aux

bateaux de plaisance de moins de 15 personnes de rejeter des eaux noires à

la mer, en dehors des ports et de quelques zones protégées bien

spécifiques.

La seule obligation est celle de la Loi sur l’Eau 2006-1772 du 30 décembre

2007, dont l’article 43 dispose que « les navires de plaisance équipés de

toilettes et construits après le 1er janvier 2008 accédant aux ports et aux

zones de mouillage et d’équipement léger sont munis d’installations

permettant soit de stocker, soit de traiter les eaux usées de ces toilettes ».

Par ailleurs, les règlements de police de nombreux ports interdisent d’y

utiliser les toilettes du bord si leurs effluents sont déversés à la mer.

En pratique :

· On recommande fortement aux navigateurs de plaisance

d’utiliser les installations sanitaires des ports.

· On est en droit d’attendre des ports la présence d’installations

sanitaires propres, ouvertes 24 h / 24 et proches des amarrages

(moins de 200 mètres, on constate malheureusement que le taux de

fréquentation diminue sensiblement avec la distance….).

Tout cela est loin d’être toujours le cas et notre pays se compare

défavorablement à de nombreux autres pays européens.

· La Loi impose à tous les bateaux mis sur le marché à partir du

1/1/2008 et qui accèdent aux ports ou aux zones de mouillage et

d’équipement léger de s’équiper de bacs de rétention ou d’unités de

traitement des eaux noires. On attend avec impatience l’arrivée sur le

– 62 –

marché de micro-centrales d’épuration qui rejettent de l’eau propre,

sans avoir à stocker les eaux noires. Les bacs de rétention deviennent

en effet malodorants s’ils sont mal installés ou s’ils ne sont pas

régulièrement nettoyés avec des produits désinfectants plus nuisibles

pour le milieu que les eaux noires elles-mêmes.

· Lorsque les ports ne disposent pas d’installation de vidange des bacs

de rétention des eaux noires, ou que le prix auquel le service est

facturé est prohibitif, on peut vidanger les bacs à la mer, à condition

que ce soit toujours hors du port, de préférence à plus d’un mille

de la côte, et navire en route pour assurer la dilution.

C-/ LES EAUX « GRISES »

Les eaux grises désignent les eaux de lavage intérieur (évier, lavabo,

douche) ou de lavage du bateau lui-même.

Ces eaux contiennent peu de déchets organiques et ne sont nuisibles à

l’environnement que par les détergents et produits tensioactifs qu’elles

contiennent pour dissoudre les graisses.

Les tensioactifs sont beaucoup plus dangereux pour l’environnement que

nombre d’autres produits sur lesquels l’opinion publique semble concentrer

ses attaques sans véritable justification scientifique (exemple : les eaux

noires, le cuivre,…). Ils détruisent, par nécrose, la faune et la flore marines.

Les règles européennes imposent que tous les détergents ménagers soient

biodégradables à 80 % en 28 jours (Règlement 648/2004). Ce niveau n’est

pas satisfaisant dans la mesure où il existe maintenant, à un prix à peine

supérieur, des détergents dégradables à 100 % en moins de 28 jours.

Des produits à biodégradabilité très améliorée sont enfin distribués par

de nombreux shipchandlers, mais pas par tous !

Plaisanciers, n’utilisez que ces produits 100 % biodégradables.

Le surcoût sera négligeable sur le budget navigation.

On peut regretter cependant :

· Que l’étiquetage ne fasse pas clairement apparaître les teneurs en

produits non biodégradables et les durées de biodégradabilité, le

choix du bon produit étant très difficile pour un non spécialiste,

· Que tous les habitants des zones côtières n’utilisent pas ces

détergents biodégradables car 50 % au mieux sont détruits dans les

stations d’épuration, le reste se retrouvant dans les rivières et à la

mer.

– 63 –

D-/ HYDROCARBURES ET EAUX DE CALE

La présence d’hydrocarbures en quantité croissante dans l’eau de mer a des

conséquences sur la teneur des mollusques en HAP (hydrocarbures), et sur

la vie des faune et flore marines.

Les teneurs en hydrocarbures de la mer sont en augmentation avec la

concentration des activités maritimes, professionnelles ou de plaisance et les

activités terrestres des bassins versants, transports et chauffage.

Il convient donc d’être vigilant.

Les rejets d’hydrocarbures par les moteurs marins répondent aux obligations

de la Directive européenne 2003-44. Ils sont sévèrement limités, aussi bien

pour des moteurs Diesel qu’à essence, 4 temps ou 2 temps à injection

directe de l’huile, séparée de l’alimentation en carburant. Les règles

européennes applicables aux moteurs depuis le 1er janvier 2007 sont les plus

strictes au monde. La pollution de la mer par les nouvelles générations de

moteurs marins, déjà présents sur le marché, va donc baisser rapidement et

de façon significative.

Quatre gestes doivent néanmoins devenir automatiques :

· Eviter les débordements de carburant à l’avitaillement. Les nables de

remplissage sont peu efficaces pour arrêter la pompe en fin de

remplissage. Il convient donc d’être très attentif et d’arrêter la

distribution manuellement, sans compter sur l’automatisme.

· Ne jamais rejeter d’huile de vidange en dehors des réceptacles mis à

disposition par de nombreux ports de plaisance et les déchetteries.

· A noter que l’on trouve rarement de conteneur permettant de se

débarrasser du gazole souillé provenant des nettoyages de

réservoirs rendus nécessaires par la prolifération l’algues qui

obstruent les filtres et sont souvent la cause des pannes de moteur.

· En fin de période d’hivernage, purger le circuit de refroidissement

primaire des produits anticorrosion mis en place. La remise en route

du moteur à flot se traduirait par le déversement de +/- 5 litres d’un

liquide minéral et d’inhibiteurs de corrosion polluants.

· Les eaux de cale des bateaux de plaisance modernes sont séparées

des hydrocarbures, retenus dans la gatte moteur qui recueille les

fuites d’huile et de gazole. En l’absence de gatte, installer un filtre

retenant les hydrocarbures sur la crépine de pompe de cale. Pour le

nettoyage de la gatte, on utilisera les tissus spéciaux à fort pouvoir

absorbant, disponibles chez les shipchandlers. Ils seront éliminés

dans le circuit « chiffons gras » des ports et déchetteries.

– 64 –

E-/ LES DECHETS TECHNIQUES

Les plaisanciers sont sensibles au devoir d’éliminer correctement les

produits nocifs.

Des points de collecte s’ajoutant aux déchetteries municipales sont

disponibles dans certains ports. Bravo ! Il reste à les généraliser dans les

ports qui n’en sont pas équipés et accueillent de nombreux visiteurs ou

offrent des zones de maintenance.

Les produits techniques à y déposer pour élimination ou pour recyclage sont

les suivants (liste non limitative) :

· Batteries, piles, matériels électroniques hors d’usage,

· Tous métaux lourds, et notamment les 3 plus dangereux d’entre eux,

Mercure, Cadmium et Plomb. Ils entrent en proportion très variable

dans la composition de produits utilisés à la plaisance : piles et

batteries, alliages pour améliorer la résistance mécanique des

métaux de base et leur résistance à la corrosion marine, circuits

électroniques,…Tous les matériaux susceptibles d’en contenir

doivent impérativement être confiés à des circuits de recyclage. Les

métaux lourds ont l’avantage d’être recyclables, ce qui préserve la

ressource et limite leur extraction, qui impacte aussi l’environnement.

· Peintures et solvants, produits chimiques, aérosols, engins

pyrotechniques périmés à condition de trouver des circuits qui les

acceptent (fusées parachute, feux à main et fumigènes de plus de

10 ans qu’il n’est pas conseillé d’utiliser lors de « journées de

sécurité » à titre d’exercice),

· Textiles imprégnés d’hydrocarbures,

· Textiles hors d’usage (vieilles voiles, cordages, filets),

· Plastiques et emballages divers non repris dans le tri sélectif des

déchets ménagers.

F-/ EAU DOUCE ET ELECTRICITE

L’eau douce est une denrée de plus en plus précieuse qu’il est choquant de

voir répandre en arrosages quotidiens de bateaux.

Le rinçage modéré de matériel salé par les embruns se justifie pour éviter

moisissure, corrosion ou usure prématurée. La propreté du bord peut y

gagner aussi. Mais le gâchis auquel on assiste parfois, même en période de

restrictions, est inadmissible et doit être proscrit !

– 65 –

On ne saurait invoquer l’excuse qu’à terre on aurait consommé bien

davantage d’eau douce !

2 actions « citoyennes » sont possibles en la matière :

· Sensibiliser les maniaques du tuyau et tous les plaisanciers, en

particulier ceux qui sont en escale sur les îles où le problème de

l’eau est aigu,

· Inciter les ports, dont la facture d’eau représente une composante

non négligeable des charges, donc du tarif des locations d’anneaux,

à adopter une attitude plus coercitive et des modes de facturation

dissuadant le gaspillage.

La consommation d’électricité à bord ne constitue pas un problème

environnemental.

Les voiliers sont limités en énergie lorsqu’ils sont à la mer, et donc

faiblement dotés en appareils ménagers, sans parler bien sûr des

conditionnements d’air, terriblement voraces.

Les bateaux à moteur de grande taille sont moins économes en énergie.

Mais le problème ne devient sérieux que lorsqu’ils doivent faire fonctionner

un groupe électrogène de façon permanente. Même bien insonorisés, ces

engins restent bien audibles et odorants.

De plus en plus fréquemment, les ports de plaisance demandent aux

navigateurs de ne pas laisser d’appareil sous tension permanente en 220

volts, davantage pour des impératifs de sécurité (éviter des incendies qui se

propagent le long d’un ponton) que pour des raisons d’économie. Des abus

sont cependant constatés lorsque des bateaux inoccupés sont chauffés en

permanence.

Certaines installations récentes coupent l’alimentation après 24 heures

d’utilisation, obligeant à venir réarmer le disjoncteur. Cette mesure ne nous

choque pas : les batteries, éventuellement complétées par un panneau

solaire, permettent normalement d’assurer l’alimentation des systèmes

nécessaires en période d’inactivité ; quant aux dispositifs d’absorption

d’humidité, il en existe qui sont autonomes (chimiques) ou dont le

fonctionnement intermittent suffit à assécher l’atmosphère.

– 66 –

G-/ BRUITS, ODEURS ET PROPRETE

Il s’agit autant de savoir-vivre et de respect des personnes que de protection

de l’environnement et du calme. Le calme permet en effet aux animaux

sauvages, poissons, oiseaux ou mammifères, de cohabiter avec l’homme

dans un cadre aussi proche que possible du milieu naturel.

Les recommandations que l’on peut formuler sont donc simples :

Tout ce qui peut déranger voisins ou environnement est à proscrire.

Bruit : TV ou radio, drisses contre les mâts, annexes au moteur (les enfants,

qui en sont de gros consommateurs, peuvent ramer ou godiller, cela

constitue un sport recommandé et sans danger), navettes et bateaux de

servitude des ports qui observent rarement les limites de vitesse qu’ils

demandent à leurs clients de respecter,

Odeurs : la qualité de l’environnement est aussi olfactive et les gaz

d’échappement sont difficiles à supporter, tout comme les appâts, les pêches

vieillissantes, les fritures et barbecues, les solvants, les cuves à eau noire

mal entretenues,….

Aspect visuel et propreté :

Le séchage de linge sur les filières est pratique mais inélégant ; la vaisselle

sur les pontons reste inévitable sur les très petits bateaux mais doit rester

cantonnée aux heures des repas et ne pas gêner le passage.

H-/ IMPACT DES ANIMAUX DOMESTIQUES ET SAUVAGES

Les animaux, domestiques ou sauvages, produisent dans leurs excréments,

malgré la différence de poids, des microbes pathogènes en quantité très

supérieure à celle de l’homme.

Les très sérieuses institutions que sont le « Journal of applied

bacteriology » anglais et le « Journal of the water pollution control

Federation » de Washington DC, américain, ont chiffré cette particularité :

Un chien produit autant de streptocoques par jour que 218 humains

Un canard « « « « « 40 «

Un porc « « « « « 504 «

· Evitons donc les chiens sur les plages ou les pontons, et habituons leurs

propriétaires à ramasser les déjections avant qu’elles ne soient à la mer,

· Les germes pathogènes en mer proviennent surtout du ruissellement

depuis les terres d’élevage, les zones urbaines et des proliférations

d’oiseaux sauvages.

– 67 –

I-/ PEINTURES ANTIFOULING ET CARENAGES

Contrairement aux indications qui peuvent encore circuler, les antifoulings

des bateaux de plaisance ne contiennent plus depuis longtemps de biocides

agressifs tels que le TBT, interdit en principe de production depuis 2003.

Il devrait avoir été enlevé par grattage de tous les navires depuis le 1er

janvier 2008. Mais les stocks disponibles sembleraient être encore utilisés

par certains navires professionnels.

Les produits actifs des antifoulings actuels sont essentiellement des oxydes

du cuivre (Cu2O). D’autres bactéricides et algicides sont ajoutés en très

petites quantités pour éviter le « voile gras », prélude à l’installation des

incrustations. Les additifs tels que les triazines, dont l’Iragarol 1051, le

Diuron, le Lindane, ne sont pratiquement plus utilisés par les producteurs

européens d’antifouling (ils figuraient dans moins de 1,8 % des antifoulings

recensés en France en 2007, et seulement pour des produits très

spécifiques). En revanche, ils restent utilisés en agriculture ou en jardinage

(Diuron), en revêtements extérieurs (Irgarol 1051) et finissent leur vie en

mer par ruissellement.

Parmi les additifs, figure aussi le chlorothalonil, largement utilisé dans les

grandes cultures, en viticulture et en maraîchage.

Concernant le cuivre, on relève une légère augmentation de la teneur en

cuivre des sédiments, qui se retrouve en partie dans l’analyse des chairs de

mollusques. Les niveaux actuels ne posent pas de problème de toxicité, ni

aux coquillages ni à l’homme.

A propos du Cuivre, il convient de savoir que la totalité de l’antifouling utilisé

annuellement par la plaisance contient environ 40 tonnes de Cu métal par

an, qui sont libérées sur l’ensemble des côtes françaises. Dans le même

temps, la viticulture, à travers les traitements fongicides déverse environ

13.000 tonnes de Cu métal, ceci n’incluant ni l’arboriculture ni le jardinage. Il

convient donc de relativiser les problèmes. La recherche de solutions

alternatives peut faire espérer la découverte de produits à impact nul sur le

milieu (silicones, méthodes biologiques,…) mais à quel horizon ? Et leur

production sera-t-elle sans impact ?

En pratique, on conseille d’éviter de caréner au jet haute pression sur

des cales ou terre-pleins non équipés de récupération des eaux de

carénages avec retraitement des biocides récupérés.

– 68 –

J-/ PRESERVATION DE LA FAUNE ET DE LA FLORE

L’activité de plaisance dans les zones où il y a concentration de bateaux et

où la faune et la flore sont particulièrement intéressantes ou fragiles, peut

entraîner des dommages sur certains éco-systèmes.

Il est important de connaître les gestes qui contribuent à la préservation de la

bio-diversité et des habitats naturels.

Des conseils ou mises en garde visant à préserver l’environnement marin ont

été formulés à diverses reprises dans ce Code des Bonnes Pratiques. Nous

souhaitons ici compléter ou rappeler les points les plus fondamentaux.

· Pêcheurs en mer, respectez la réglementation sur les engins de

pêche, les tailles minimales, les espèces protégées et les périodes de

reproduction, même si cela n’est pas obligatoire (voir page 69 et

suivantes)

N’hésitez pas, comme le font certaines associations, à demander à

leurs membres, qui le respectent volontiers, d’augmenter les tailles

minimales des prises sensiblement au-dessus des obligations légales.

Ne vous comportez pas en prédateurs : limitez vous strictement à la

consommation familiale. Ne concurrencez pas les professionnels.

· Navigateurs côtiers, hauturiers ou de bord de plage, sachez que les

déchets ménagers peuvent tuer certains mammifères marins. Les

rejets de matières organiques, de détergents ou de produits chimiques

sont également fatals à nombre de micro-organismes marins.

· Les mouillages sur ancre abîment les fonds fragiles. Préférez les

bouées et demandez aux municipalités qu’elles en installent. S’il faut

mouiller sur ancre, préférez les fonds de sable aux herbiers.

· Lorsque vous débarquez sur des îlots, respectez les indications

relatives aux périodes de nidification ou d’interdiction de débarquer.

Ne ramassez pas n’importe quel coquillage, n’abîmez pas les plantes

souvent fragiles et parfois rares.

N’approchez pas des animaux, réduisez le bruit à leur proximité.

Ne pas les poursuivre ni les encercler, ne pas leur donner de

nourriture.

Ne laissez pas vos animaux domestiques libres, ils causeraient

d’importants dégâts. Evitez absolument de débarquer vos chiens

pendant la nuit pour le confort du bord (De tels comportements sont

malheureusement observés !).

Ne laissez rien sur les îles, sauf si des conteneurs sont prévus.

Pour d’autres recommandations, voir Chapitre 12 D § 2 Pages 82 à 84

– 69 –

Chapitre 8 PECHE EN MER

Périodiquement la pêche de plaisance est mise en cause dans l’épuisement

de la ressource halieutique. La part du prélèvement par les pêcheurs de

plaisance embarqués n’est pourtant, selon les diverses estimations connues,

que de l’ordre de 2 % du prélèvement déclaré par les professionnels (ventes

en criée + rejets à la mer des espèces et individus non commercialisables +

ventes hors criées ).

La pêche maritime n’est pas une « production » contrairement à ce que

certains laissent croire, mais une « cueillette » qu’il convient de gérer !

Aussi nous recommandons à chacun de s’informer auprès de

l’Administration des Affaires Maritimes des règlements locaux et de suivre

les quelques principes de bon sens suivants pour concourir à préserver la

ressource.

Observez rigoureusement les tailles minimales rappelées dans les

tableaux ci-après. Une des raisons, sinon la principale, de la

diminution de la ressource est due au fait que les poissons sont pêchés

trop jeunes, avant qu’ils ne soient en âge de se reproduire.

L’observation des tailles minimales est donc un impératif.

Respectez les zones de pêche interdite

Evitez de pêcher pendant les périodes de frai. C’est en effet la période

où les espèces se rassemblent pour se reproduire et au cours de

laquelle elles sont particulièrement vulnérables.

Les manquements à la réglementation de la pêche sont à combattre

fermement. La ressource halieutique n’est pas inépuisable, aussi

chacun doit restreindre ses prises au strict besoin de la « table familiale ».

Il convient de dénoncer toutes les démarches qui nuisent à la

ressource : braconnage, revente, colportage, chalutage dans la bande

littorale des 3 milles nautiques, emploi d’engins prohibés,….

Résumé de la réglementation de la pêche de plaisance :

Le calage (mouillage) des casiers est réglementé. Les bouées d’orin

doivent porter le numéro d’immatriculation du bateau ou de

l’autorisation. Ne jamais caler d’engins de pêche dans les chenaux et

passages, notamment ceux pratiqués de nuit.

La vente et le colportage de la pêche par les plaisanciers sont interdits,

Ne pas endommager les engins de pêche des autres et notamment ceux

des professionnels. S’abstenir de prendre connaissance de leur

contenu, même par simple curiosité.

– 70 –

Sur le plan de la sécurité de la navigation, les engins de pêches mal

installés (orins flottant en surface) ou mouillés dans les passages

fréquentés constituent un danger certain pour les gouvernails, les

hélices et leurs arbres ; ils peuvent provoquer des avaries graves.

Les navigateurs (professionnels ou de plaisance) qui constatent la

présence d’objets flottants ou sous la surface dangereux pour la

navigation (identifiés ou non ) ont le devoir de prévenir les autorités

maritimes (via les CROSS).

Un engin non identifié est considéré par les règlements comme une épave

et peut être relevé par les instances chargées de faire respecter la

règlementation.

Les engins de pêche autorisés sur les bateaux de plaisance

immatriculés varient selon les régions. Il est impératif de s’informer

auprès des Affaires Maritimes ou de des associations locales de l’UNAN sur

les réglementations régionales en vigueur.

Sont autorisés en général :

– Lignes de bord avec au maximum 12 hameçons pour l’ensemble,

– 2 palangres avec 30 hameçons chacune,

– 2 casiers,

– 1 foëne et une épuisette (ou « salabre »),

– En Mer du Nord, Manche et Atlantique,1 trémail de 50 mètres maximum,

– En Bretagne et en Atlantique, un carrelet par bateau et trois balances par

personne.

– En Méditerranée une grapette à dents, destinée à la capture des

coquillages.

– 71 –

TABLEAU DES TAILLES MINIMALES

Poissons – Crustacés – Coquillages

Informations données à titre indicatif pour la Manche et l’Atlantique, sous réserve de

modification par l’administration.

Il appartient à chacun de s’informer localement auprès du service des Affaires Maritimes.

Poissons

Crustacés

Araignée de mer 12 cm

Crabes (Tourteau) 14 cm

Crevettes 3 cm

Etrilles 5 cm

Homard 8,5 cm

Langouste 23 cm

Langoustine entière 8,5 cm (4)

Coquillages

Bulot 4,5 cm

Clam 4,5 cm

Coque 3 cm

Coquille St Jacques 10 cm

Huître creuse 30 gr

Huître plate 5 cm

Moule 4 cm

Ormeau 8 cm

Palourde 4 cm

Pétoncle 3,5 cm

Praire 4 cm

Aiguillette (Orphie) 30 cm

Alose 30 cm

Barbue 30 cm

Bar commun 36 cm

Cabillaud 35 cm

Céteau 15 cm

Chinchard 15 cm

Congre 58 cm

Dorade grise 23 cm

Dorade royale 19 cm (1)

Hareng 20 cm

Julienne 63 cm

Lieu jaune 30 cm

Lieu noir 35 cm

Limande 23 cm (2)

Limande sole 25 cm

Maigre 45 cm

Maquereau 20 cm

Merlan 27 cm

Merlu 30 cm (3)

Mulet 20 cm

Plie 25 cm

Rouget 15 cm

Sardine 11 cm

Sole 24 cm

Turbot 30 cm

(1) Uniquement au Sud du 48° parallèle ;

(2) 15 cm au Nord du 48° parallèle ;

(3) 27 cm au Sud du 48° parallèle ;

(4) 7 cm au Sud du 48° parallèle.

– 72 –

TABLEAU DES TAILLES MINIMALES

Poissons – Crustacés – Coquillages

Informations données à titre indicatif pour la Méditerranée, sous réserve de

modification par l’administration.

Il appartient à chacun de s’informer localement auprès du service des Affaires Maritimes.

Poissons

Crustacés

Araignée de mer 12 cm

Crevettes grises et roses 3 cm

Crevettes rouges 12 cm

Etrille 5 cm

Homard 23 cm

Langouste rose et rouge 21 cm

Langouste 18 cm

Coquillages

Coque ou Hénon 3 cm

Coquille St Jacques 10 cm

Huître creuse 6 cm

Huître plat 6 cm

Moule 4 cm

Olive 2,5 cm

Oursin 3,5 cm

Praire 4 cm

Palourde commune, grise, rose

3,5 cm

Palourde bleue, jaune, clovisse

3 cm

Pétoncle 4 cm

Telline 2,5 cm

Vénus 2,8 cm

Alose 30 cm

Anguille moins de 22 au kg

Baudroie (lotte) 30 cm

Cardine à quatre tâches 20 cm

Dorade royale 20 cm

Espadon 120 cm

Baudroie (lotte) 25 cm

Lamproie 27 cm

Maquereau commun 22 cm

Maquereau espagnol 15 cm

Merlu 20 cm

Mérou 45 cm

Mulet muge 20 cm

Pagre commun 20 cm

Raie (pastenague et torpille) 36 cm

Sar 15 cm

Sole 20 cm

Thon blanc germon 3 kg

Thon rouge 30kg ou 115 cm

Autres poissons (sauf anchois,

argentine, éperlan, lançon, monnet,

prêtre, sardines, sprat) 12 cm

– 73 –

Chapitre 9 BONNE CONDUITE AU PORT

ET AU MOUILLAGE

Les navigateurs recherchent dans la plaisance une source de calme et de

détente. La règle de conduite sera donc simple :

« Eviter tout ce qui peut déranger vos voisins ».

Sur l’eau, au mouillage ou au port, on s’efforcera donc :

· De ne pas infliger à ses voisins de bruits de musique, TV ou radio,

notamment le soir (n’oubliez que sur l’eau, de nuit ou sans vent, les

bruits s’entendent beaucoup plus loin qu’à terre),

· De modérer les équipages bruyants ou d’autoriser les enfants à jouer

avec l’annexe à l’aviron plutôt qu’au moteur,

· D’empêcher les bruits de drisses, même et surtout lorsqu’on ne

passe pas soi-même la nuit à bord,

· D’éviter de faire tourner le moteur pour recharger les batteries au

mouillage plus de quelques minutes (un diesel fonctionnant à vide

s’use davantage que s’il était en charge),

· D’éviter les odeurs nauséabondes ou désagréables (échappement,

solvants, appâts, pêche,...),

· De garder les bateaux « présentables » ; la lessive en particulier ne

peut être évitée mais le séchage est rarement décoratif : s’efforcer

qu’il reste discret et temporaire.

A-/ DANS UN MOUILLAGE, FORAIN OU ORGANISE

· Respectez les zones de mouillage interdit figurant sur les cartes

marines, et ne mouillez pas dans les chenaux.

Mouillez sur des fonds de sable plutôt que sur des herbiers pour

éviter de les fragiliser : ils abritent une faune marine diversifiée.

· Utilisez des apparaux de mouillage adaptés : poids de l’ancre et

longueur de chaîne ou de cordage suffisants pour ne pas déraper et

être à l’origine d’avaries. Si l’on utilise un orin, le lester avec un

plomb de pêche pour l’empêcher de flotter en surface et d’être un

danger pour les hélices.

– 74 –

· Respectez les distances nécessaires par rapport aux voisins pour

éviter sans risque quand le vent tournera : en été, par beau temps,

les côtes sont très sensibles aux effets de brise thermique et les

vents changent de direction et de force pendant la nuit. Il est

important pour la sécurité et pour votre tranquillité d’anticiper ces

rotations du vent.

· Assurez-vous que le fond sera suffisant à marée basse.

· De nuit, allumez un feu de mouillage (feu blanc de tête de mât ou

mieux lampe à l’avant du bateau à 2 mètres au-dessus du pont).

Repérez avant la nuit les possibilités de départ en cas d’urgence

météo (noter les caps et mémoriser les dangers).

· N’utilisez pas de bouées de mouillage privées sans accord du

gestionnaire. Ces bouées sont généralement marquées et il s’agit

d’un geste de courtoisie élémentaire. Si vous deviez utiliser un

mouillage privé sans accord, laissez à bord quelqu’un qui puisse

déplacer le bateau en cas de retour de l’occupant légitime ou de

mauvais temps (le type de bateau pour lequel le mouillage est prévu

est rarement connu, ce qui entraîne des risques).

· Réduisez votre vitesse dans les mouillages, même forains, pour

atténuer votre sillage et respecter ainsi la sécurité des petites

embarcations et la tranquillité des bateaux habités.

· Respectez l’environnement et ne jetez à la mer ou à terre aucun

déchet, même si vous pensez qu’il s’éliminera rapidement. Le dépôt

des ordures ménagères du bord dans un circuit de collecte est moins

facile au mouillage que dans une marina. Respectez encore plus

scrupuleusement les consignes déjà données ( Chapitre 7 – A p.60 ).

B-/ DANS UN PORT OU UNE MARINA

· Attribution d’un emplacement : contacter la capitainerie (par VHF

directement sur le canal 09, jamais sur le canal 16) : elle indiquera

l’emplacement à utiliser pour éviter d’occuper une place déjà affectée

ou vous accueillera à l’entrée du port pour vous guider.

· Amarrage : ne pas utiliser les amarres qui peuvent se trouver à

l’emplacement attribué mais uniquement les vôtres.

Dans les ports sujets au clapot, ne pas trop raidir vos amarres pour

éviter les chocs destructeurs pour les taquets et les cordages (mieux

encore : prévoyez des amortisseurs).

– 75 –

· Utiliser des défenses souples et propres (si elles grincent, une goutte

de produit à vaisselle peut faire des miracles).

· L’étrave, l’ancre ou le balcon ne doivent pas dépasser l’aplomb

des pannes. Cela gêne le passage et peut blesser.

· Ne pas stocker chariots, vélos ou matériel sur les pannes, ne pas y

pêcher ni circuler en vélo. Pensez aussi à vos déplacements

nocturnes et à la qualité bactériologique de la mer : ramassez les

souvenirs qu’y laisseraient vos chiens (Risques biologiques, reportez

vous à la page 66)

· Amarrage à couple et passage par les bateaux voisins :

C’est une question sensible qui permet de tester le savoir-vivre des

équipages et requiert discrétion et courtoisie. On ne peut s’opposer ni

aux instructions du personnel du port ni au passage des équipages

des bateaux à couple.

Si possible, mettre les grands bateaux à l’intérieur, pour qu’ils

n’écrasent pas les plus petits s’il y a du vent ou du courant.

Installer des gardes et porter des amarres à terre ou sur la panne.

S’entraider lors des arrivées est toujours apprécié et contribue à la

convivialité des ports.

S’amarrer dans le même sens.

Traverser toujours par l’avant du mât, le plus discrètement possible,

avec des chaussures propres et sans ferrures.

Les retours tardifs seront silencieux, les départs matinaux annoncés

la veille (si possible, se prépositionner à l’extérieur la veille).

· Propreté, vaisselle sur les pontons

Un lavage de vaisselle sur le ponton est tolérable pour un petit

bateau habitable s’il reste bref et discret ; l’annexion de la borne à

eau, l’exhibition prolongée de vaisselle sale, voire de détritus

malodorants, le sont moins.

Pour la lessive, préférez les locaux du port (lingerie, douches,…).

· N’encombrez pas les pannes de vos sacs, voiles, annexes,…

Evitez que l’on puisse trébucher sur les fils électriques et tuyaux

entre les bornes de distribution et votre bateau.

· Départ en croisière

Informez toujours la capitainerie de votre port d’attache lorsque vous

libérez votre mouillage pour quelques jours. Cela permettra

d’accueillir les visiteurs plus efficacement (inversement, vous serez

contents de bénéficier de la même facilité pour vos escales) et de

permettre que l’emplacement soit libre à votre retour.

– 76 –

Chapitre 10 PREVENTION DU VOL ET DU

VANDALISME

Les vols d’accessoires ou d’accastillage sont de plus en plus fréquents et

parfois le fait de plaisanciers eux-mêmes.

Les mesures de prévention collective n’ont pas fait la preuve de leur

efficacité, en dehors de l’installation de clôtures avec gardiennage

permanent ou de la vidéo surveillance.

Des précautions individuelles simples sont donc à recommander. Sans

supprimer tout risque, elles réduisent cependant ceux de disparition

d’équipement, de squat, voire de disparition du bateau lui-même :

· Ne pas laisser en permanence à l’extérieur des équipements de

valeur faciles à emporter,

· Marquer de façon indélébile (tatouage) les équipements qui restent à

l’extérieur (compas de route, indicateurs électroniques, antennes sur

balcon, moteur hors-bord, annexes,…) ou des matériels facilement

revendables installés à l’intérieur : ordinateurs, lecteurs de cartes, hifi

et vidéo,

· Conserver une copie des factures avec les numéros de série des

appareils électroniques,

· Prévoir une fermeture sérieuse des panneaux et coffres de

rangement qui, trop souvent, s’ouvrent avec un simple canif,

· Prévoir des nables de réservoir de carburant fermant à clé,

· Assurer une auto-surveillance entre voisins et entre navigateurs, ce

qui ne peut nuire à la solidarité des gens de mer,

· Informer le personnel des ports des vols ou détériorations et déposer

plainte auprès des autorités de police ; informer aussi vos

associations afin de pouvoir réagir collectivement et suivre le

déroulement des procédures,

· Prévoir l’installation de dispositifs de sécurité (alarmes), qui sont

rendus obligatoires par les compagnies d’assurance dans certains

pays,

· Eviter les facteurs de risque : tauds de cockpit qui favorisent

l’intrusion ou le squat en les rendant moins visibles, chauffages en

fonctionnement régulier qui attirent les visiteurs frileux (et créent de

sérieux risques d’incendie).

– 77 –

Chapitre 11 OBLIGATIONS DIVERSES

Zones de mouillage interdit

Les interdictions sont destinées à protéger des câbles ou conduites sousmarins

(électricité, téléphone ou eau), à faciliter la circulation dans les

chenaux d’accès, ou à éviter les zones de dépôt d’explosifs. Ces zones sont

indiquées sur les cartes marines.

La détérioration d’une conduite par une ancre est lourde de conséquences

pour les personnes desservies, îliens le plus souvent. Les coûts de remise

en état seraient à charge des fautifs, au grand déplaisir de leur assureur.

Ne soyez donc pas surpris que les autorités fassent respecter ces

interdictions souvent négligées par les navigateurs.

Les interdictions de mouillage visent aussi à protéger certains fonds fragiles

(herbiers et zones d’habitat de la faune et de la flore marines) de la

dégradation par les ancres. Dans ces zones, ne s’amarrer que si des corpsmorts

sont mis à disposition des plaisanciers de passage. (Intervenez auprès

des municipalités littorales pour que des bouées de mouillage plus

nombreuses soient installées pendant l’été, ce qui contribuerait aussi à

résoudre la saturation de certains ports en période estivale).

Zones de pêche interdite

Elles sont destinées à faciliter la reproduction de certaines espèces, la

protection des fonds sous-marins ou la sécurité de la navigation aux abords

des grands ports.

Plongeurs sous-marins

Les plongeurs sous-marins sont signalés de jour :

· Par une embarcation accompagnatrice munie du pavillon de code

Alpha (blanc et bleu),

· Si le plongeur est isolé, par un flotteur portant un pavillon rouge à

croix de Saint-André ou rouge à diagonale blanche.

De nuit, des signaux lumineux devraient être montrés par l’accompagnateur

ou le plongeur.

Les bateaux doivent toujours faire un large tour (au moins 150 mètres) et

ralentir pour éviter un accident. Dans la bande des 300 mètres, où se

trouvent généralement les plongeurs, ils ne doivent jamais dépasser 5

noeuds.

– 78 –

Chapitre 12 EMBARCATIONS LEGERES

Les embarcations légères comprennent :

· Les engins de plage,

· Les planches à voile,

· Les véhicules nautiques à moteur, VNM (scooters des mers),

· Les embarcations mues par l’énergie humaine non auto-videuses,

· Les embarcation mues par l’énergie humaine ET auto-videuses,

· Les dériveurs, quillards de sport, pneumatiques et canots à voile ou

à moteur.

Ces différentes catégories sont définies par la Directive Européenne

94/25/CE et reprises par la Division 240. Cette dernière traite de certaines

catégories d’embarcations qui ne sont pas concernées par la Directive

Européenne, notamment les engins de plage, les planches à voile et les

canoës ou kayaks, et fixe leurs conditions d’utilisation.

Certains types d’embarcations légères relèvent de règles de sécurité

spécifiques, en matière d’éloignement d’un abri ou de matériel de sécurité

obligatoire à bord (Voir Chapitre 1, A-4 page 13). Il s’agit des engins de

plage, des planches à voile, des embarcations mues exclusivement par

l’énergie humaine non auto-videuses et des véhicules nautiques à moteur,

VNM .

Toutes les autres embarcations légères, c’est-à-dire tous canots et bateaux

à voile ou à moteur relèvent des règles générales exposées au Chapitre 1-

A.3, pages 10 et suivantes.

A-/ ENGINS DE PLAGE

Ils ne sont pas autorisés à naviguer au-delà de la bande des 300 mètres et

jamais de nuit (entre le coucher et le lever du soleil)

Sur les plages, les zones délimitées par des bouées sphériques jaunes leur

sont interdites.

Des panneaux à pictogramme situés à terre indiquent les usages auxquels

sont destinées ou interdites les différentes zones. Respectez-les.

Des chenaux traversiers permettent aux embarcations de quitter ou de

rejoindre le rivage. Ils sont balisés par des bouées à marques cylindriques et

coniques jaunes.

Ces chenaux traversiers sont interdits aux nageurs (ce qui ne vous garantit

pas qu’il n’y en ait pas, restez vigilants).

– 79 –

B-/ PLANCHES A VOILE

Qu’elles soient classiques ou aéro-tractées, la règlementation les considère

comme des « engins de plage ».

Elles sont cependant autorisées à naviguer jusqu’à 2 milles du rivage,

uniquement de jour.

Respectez toujours certaines mesures de sécurité :

Prenez la météo avant de naviguer (disponible auprès des clubs, des ports

de plaisance, sur les radios locales ou les répondeurs téléphoniques de

météo marine),

– Informez vos proches de la zone où vous allez naviguer et pour combien

de temps, afin qu’ils puissent donner l’alerte en cas de retard,

– Si possible naviguez en groupe,

– Portez un gilet de sauvetage ou mieux une combinaison de protection

contre le froid même si aucun matériel de sécurité n’est obligatoire à

moins de 300 mètres du rivage. Jusqu’à 2 milles, une combinaison peut

remplacer le gilet de sauvetage si elle a une flottabilité positive et

protège au moins le torse et l’abdomen.

– Depuis 2008, vous êtes obligés de porter sur vous en permanence,

même de jour, une lampe torche étanche, ou de préférence une flashlight

étanche. Il vous permettra d’être plus rapidement retrouvé si vous

aviez des difficultés pour rejoindre le rivage à la tombée de la nuit.

Surtout ne quittez jamais votre embarcation en cas de difficulté

Vous risqueriez de ne pas être retrouvé.

Vous devez aussi respecter le Règlement pour prévenir les abordages.

– Dans certaines circonstances (chenaux, gros bateaux,…), vous n’avez

pas priorité, même à la voile (Voir page 42).

– Respectez les marquages de plage et les zones réservées à d’autres

usages.

– Comme tout navigateur, vous êtes d’abord tenu d’éviter une collision.

En cas d’accident, vous seriez fautif de ne rien avoir tenté pour l’éviter,

même si l’autre bateau aurait dû manoeuvrer.

Enfin rappelons que la navigation dans les ports et mouillages organisés est

normalement interdite en dehors des zones de passage permettant de vous

rendre de l’aire de mise à l’eau à la zone de navigation.

– 80 –

C-/ V.N.M. VEHICULES NAUTIQUES A MOTEUR

Scooters des mers

N’oubliez pas qu’un permis est obligatoire et qu’il doit être présenté pour

une location (et exigé par le loueur).

Dans les chenaux et dans la bande des 300 mètres du rivage, la vitesse

maximum est partout limitée à 5 noeuds.

La zone d’évolution commence au-delà de la bande des 300 mètres bien

qu’il vous soit conseillé d’évoluer beaucoup plus loin du rivage pour

éviter d’en gêner les usagers ; et elle s’étend jusqu’à 2 milles marins.

Portez un gilet de sauvetage de couleur vive, c’est obligatoire, et ayez

toujours le matériel de sécurité.

Respectez les chenaux prévus pour quitter ou rejoindre le rivage.

Respectez la priorité des voiliers et des bateaux à l’aviron.

Les règles de barre, auxquelles vous êtes soumis comme tout autre

bateau ou embarcation, vous font obligation de tout mettre en oeuvre

pour éviter les collisions, même si l’autre bateau aurait dû vous

éviter.

Vous n’êtes pas autorisés à naviguer de nuit

Il est interdit de naviguer hors compétitions officielles avec un

V.N.M. ayant subi des modifications par rapport au certificat

d’homologation. En utilisation normale, votre engin doit rester

conforme aux spécifications d’origine.

Le niveau sonore élevé provoqué par les scooters des mers (chocs

sur l’eau, bruit de cavitation et bruit du moteur) est très difficile

à supporter par les autres utilisateurs du littoral ; par temps

calme, ils sont audibles à de très grandes distances (plus d’un

mille) et le nombre de personnes importunées peut être élevé.

Efforcez-vous donc de vous éloigner du rivage (d’au moins 1/2

mille), à faible vitesse et en évitant les figures de style.

– 81 –

D-/ BATEAUX D’AVIRONS DE MER et KAYAKS

La Réglementation française considère dorénavant les bateaux d’avirons et

kayaks de mer auto-videurs comme des « navires », ayant le droit de

naviguer jusqu’à 6 milles d’un « abri » adapté à leur spécificité (crique,

plage, port, de la côte ou d’une île).

Les canoës, kayaks et yoles de mer non auto-videurs ne sont pas autorisés

à s’éloigner de plus de 2 milles d’un abri.

Une liste de matériel de sécurité est définie dans cette Division 240 pour

une navigation jusqu’à 2 milles (pack « basique »), et un matériel

complémentaire pour des navigations jusqu’à 6 milles (pack « côtier »).

Ces matériels de sécurité doivent être considérés comme le minimum

requis. (Voir Chapitres 1 « Sécurité » pages 10 à 15).

Des recommandations de compléments de sécurité, issues de l’expérience

et de la pratique, sont proposées par FPKM, Fédération de la Plaisance en

Kayak de Mer www.pagayeursmarins.org .

Par ailleurs, les consignes générales pour tous les navires sont à

appliquer :

· prise de météo avant de naviguer,

· information de personnes à terre de votre progression (surtout

pendant la navigation en cas de randonnée un peu longue, sur

plusieurs jours par exemple),

· utiliser des cartes marines, identifier la signalisation maritime

(balises, tourelles, bouées, …),

· respecter le Règlement International pour Prévenir les Abordages en

Mer (RIPAM), ou « règles de barre et de route »,

· naviguer en groupe de préférence,

· ne jamais quitter son embarcation en cas de difficultés.

1-/ Règles de navigation : règles de route applicables aux kayaks

– En route assurer une veille permanente et notamment vérifier qu’il n’y a

pas de route de collision avec tout autre navire quel qu’il soit, (relèvements à

intervalles réguliers).

– En cas de doute, et malgré la vitesse supérieure très probable de l’autre

navire, changer de cap pour éviter tout abordage. Manoeuvrer franchement

(variation de cap supérieure à 60°).

– Naviguer toujours en bordure des chenaux balisés. Pour traverser des

chenaux, les couper perpendiculairement et rapidement en vérifiant que cela

– 82 –

ne gêne pas d’autres navires. Au départ d’une plage comme à l’arrivée,

respecter le balisage en place.

– En cas de navigation par temps de brume ou brouillard, émettre un signal

sonore efficace à des intervalles ne dépassant pas deux minutes (corne,

sifflet à roulette, …).

– En cas de navigation nocturne, se signaler par une lampe torche ou un

fanal blanc.

– En cas de navigation en flottille, rester groupés à moins de 10 mètres l’un

de l’autre.

– Entre kayaks, le privilège tribord s’applique dans tous les cas, ainsi que le

privilège du rattrapé sur le rattrapant (angle arrière de 135°), comme le

croisement bâbord sur bâbord dans un face à face.

– Enfin n’oubliez jamais que vous êtes très bas sur l’eau et particulièrement

peu visibles. N’hésitez pas à vous signaler par tout moyen adéquat, sifflet,

miroir, torche,…)

Un autocollant indiquant les bases de la signalisation maritime et du RIPAM

pour les kayaks et les signaux entre kayaks est disponible auprès de la

FPKM, ainsi qu’un exposé détaillé explicatif. www.pagayeursmarins.org

2-/ Respect de l’Environnement

Les kayaks peuvent quasiment aborder en n’importe quel point d’un rivage

pour raisons diverses (casse-croûte, visite, halte de nuit, repos, incident, …),

à n’importe quelle heure et marée, et en toutes saisons.

Certaines zones étant protégées voire « interdites » réglementairement pour

des raisons de préservation de la faune et la flore, des recommandations sur

« Le bon usage des espaces naturels marins » sont proposées par

FPKM, Fédération de la Plaisance en Kayak de Mer.

Les conseils suivants permettent aux kayakistes de respecter le milieu marin

dans lequel ils évoluent et de vivre en harmonie avec les différents acteurs

de la mer et de la côte.

1) Règles à respecter :

● Préparez votre sortie en prenant connaissance :

– des règles en vigueur sur les sites que vous souhaitez fréquenter ;

contactez pour cela les autorités, mairies, capitaineries, ou les gestionnaires

d’espaces naturels et les associations spécialisées.

– de la météo (par tous moyens, journaux, radio, Internet…) et respectez les

règlements maritimes en vigueur.

– 83 –

– si vous pêchez, à la ligne ou en “ chasse sous-marine ”, ou si vous

ramassez des coquillages et crustacés, ou des algues, informez-vous des

réglementations en vigueur : conditions, lieux, tailles, quantités, et en

particulier interdictions de ramassage des variétés de coquillages

temporairement pollués donc toxiques.

Ne prélevez que ce qui vous paraît strictement nécessaire

● Comme tous les gens de mer :

– proposez votre aide à toute personne qui semble en difficulté. En

navigation, saluez les autres navigateurs, c’est une tradition du monde

maritime.

– en mer, dans les ports et les points de débarquement, respectez les autres

et leur domaine de vie, et soyez toujours courtois. Vous ignorez leur valeur,

leur expérience et leurs compétences qui pourraient vous surprendre.

● Transportez tout votre matériel dans votre kayak.

● Comportement envers la faune :

– Ne faites jamais halte sur des petits îlots, ou sur ceux qui abritent des

colonies d’oiseaux ou de phoques surtout en période de reproduction de

mars à fin août. A la côte, n’approchez pas les aires de nidification.

– Pour limiter le dérangement, évitez de vous approcher à moins de 100 m

des animaux. Gardez une attitude calme lors de votre passage. Réduisez

bruit et vitesse à leur proximité, mais sans excès, car surprendre les animaux

par une approche trop silencieuse peut être presque aussi néfaste que le

bruit. Ne jamais les encercler, les poursuivre, ou pointer votre étrave en leur

direction. Eloignez-vous si vous détectez des signes de nervosité ou de

panique : cris prolongés, piqués, agitation, manoeuvres de diversion. Pour

des raisons sanitaires, ne leur donnez pas de nourriture.

– En cas d’observations de la faune et de la flore peu courantes, de

problèmes environnementaux, ou plus simplement de questions liées à notre

environnement, rapprochez-vous des gestionnaires des côtes ou des

associations spécialisées. Vous participerez ainsi à la connaissance et à la

protection de l’environnement naturel.

● Comportement à terre :

– Suivant les situations respectez les propriétés privées.

– En tout temps, évitez d’allumer des feux libres. Pour cuisiner, suivant les

risques potentiels, utilisez des réchauds sous surveillance (sauf interdiction

locale saisonnière ou spécifique, y compris sur des plages).

– Ne lavez rien directement dans le plan d’eau. Le lavage se fait toujours à

terre avec un produit biodégradable, afin que le sol puisse jouer

normalement son rôle de filtre.

– Gérez vos conditionnements pour limiter vos déchets et emportez les.

– 84 –

– Ne laissez jamais rien sur les îles, sauf si elles sont habitées et équipées

de déchetteries et seulement en cas de nécessité.

– Contribuez à la propreté des lieux en ramassant les déchets trouvés

sur place et en les emmenant, selon vos capacités d’emport.

– Assurez-vous, en quittant le site de votre halte, de ne laisser aucune trace

de votre passage sur un espace fragile et sensible, particulièrement sur la

végétation.

● La discrétion tant visuelle que sonore sera toujours recherchée.

2) Particularités des Haltes de nuit :

Choisissez avec soin un secteur bien adapté, de préférence sur l’estran ou le

domaine public maritime. Si votre choix se porte sur un domaine privé

demandez préalablement l’autorisation et respectez les règles suivantes :

– le montage d’abris ne sera possible qu’entre le coucher du soleil ou au plus

tôt à 20 heures et le lever du soleil ou au plus tard à 9 heures du matin

– les abris sont montés pour une nuit seulement à chaque endroit et

démontés chaque matin.

– les abris, dont le nombre est limité à 6, sont constitués à votre choix d’un

sursac, d’un auvent ou d’une petite tente où l’on ne peut pas se tenir debout.

E-/ VOILIERS LEGERS ET PETITS PNEUMATIQUES

La réglementation de sécurité, vous considère comme des navires, relevant

des règles générales présentées au Chapitre 1, pages 7 à 14.

Les bateaux mis sur le marché depuis 1998 se sont vus attribuer une

catégorie de navigation européenne, en général C ou D.

Cette catégorie correspond aux conditions météo, vent et mer, que votre

bateau est conçu pour pouvoir affronter. (Rappel page 9)

Il est important de ne pas l’oublier pour éviter de se trouver en situation

périlleuse lorsque le temps dépasse les capacités du bateau.

Le matériel de sécurité obligatoire dépend du type de navigation effectuée,

basique, côtière ou hauturière. Le pack correspondant doit se trouver à bord.

Depuis 2008, toute embarcation doit être équipée soit d’une lampe torche

étanche soit, de préférence, d’une flash light qui peut être portée au bras.

– 85 –

Quelques conseils de sécurité doivent être respectés :

– Consultez la météo marine côtière avant toute sortie (affichage dans les

capitaineries et clubs, ou répondeurs téléphoniques) et surveillez

l’évolution du temps : risques d’orage, d’arrivée de mauvais temps. Le

vent est toujours un facteur d’accident, à la voile comme au moteur.

– Ayez toujours vos gilets de sauvetage à bord, portez-les le plus souvent

possible, et toujours par mauvais temps, pour les enfants ou personnes

qui seraient en difficulté si elles tombaient à la mer,

Soyez équipés contre le froid,

Ayez le matériel de sécurité à bord, amarré au bateau pour ne pas le

perdre en cas de chavirage.

– Méfiez-vous des vents de terre, que l’on sous-estime toujours, et qui

peuvent rendre le retour difficile.

– Demandez de l’aide avant d’être en danger,

– En cas de difficulté, n’abandonnez jamais votre embarcation,

Vos chances d’être retrouvé seraient sérieusement diminuées.

SKI NAUTIQUE

La présence de deux personnes à bord est obligatoire, le pilote, qui doit

être titulaire d’un titre de conduite (permis bateau) et une personne

pour surveiller les skieurs,

Ne skiez jamais dans la bande des 300 mètres ou dans des zones de

mouillage (la vitesse y est limitée à 5 noeuds et l’exercice y serait

difficile et dangereux pour vous !),

Comme les scooters des mers, pensez à la tranquillité des autres

(risques de collision, bruit, vagues) et efforcez vous de ne pas

pratiquer votre activité à moins d’un demi mille du rivage et de zones

habitées.

– 86 –

Chapitre 13 RESPONSABILITE DU CHEF DE BORD

Responsabilité civile

Le chef de bord et les chefs de quart, quelle que soit la taille de leur

bateau, peuvent voir leur responsabilité civile mise en cause en cas de

dommages causés à un tiers, que celui-ci fasse partie de l’équipage ou

non, même en l’absence de faute de leur part.

En effet, en matière de navigation, il est rare que les clauses de force

majeure soient admises par les tribunaux, le chef de bord d’un bateau de

plaisance ayant, comme tout capitaine de navire, l’obligation de prendre

en compte tous les aléas possibles, météorologiques notamment.

Responsabilité pénale

(Code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande article 85)

La responsabilité pénale du chef de bord et des chefs de quart peut être

mise en cause, en cas d’infraction à la réglementation, notamment sur la

sécurité, mais aussi :

● En cas de mise en danger de la vie d’autrui par le chef de bord,

par les chefs de quart ou par toute personne assurant implicitement

ce rôle,

● En cas de refus de porter assistance à des personnes ou de

fuite après une collision,

● En cas de négligence du chef de bord ou des chefs de quart

dans l’exercice de leurs responsabilités.

Chapitre 14 ETIQUETTE NAVALE

L’étiquette navale, tradition héritée de la marine et du langage du XVIII°

siècle, constituait un ensemble de prescriptions simples et un code de civilité

destiné à faciliter la vie du bord et à la rendre plus agréable, en mer, sur rade

ou dans les ports.

Le Code des bonnes pratiques de l’UNAN poursuit largement les mêmes

objectifs et peut donc être considéré comme un « Manuel d’étiquette navale

du plaisancier contemporain ».

Certaines de ses rubriques, relatives au savoir-vivre et à la courtoisie,

ont déjà été largement traitées. Un point n’a pas encore été évoqué,

plus traditionnel, relatif aux pavillons et à leur usage.

– 87 –

Le Pavillon National

Lorsqu’on est à bord, il doit être porté du lever au coucher du soleil, les

dimanches et jours fériés, à l’entrée et la sortie des ports, à l’étranger, ou en

présence de la police maritime ou de navires de guerre français ou

étrangers.

Le pavillon national se porte :

– sur un mâtereau de poupe pour les sloops et bateaux à moteur,

(jamais sur un hauban, pataras),

– sur une drisse à l’extrémité de la corne de grand’voile pour les

sloops ou les côtres auriques,

– sur une drisse à l’extrémité de la corne d’artimon pour les yawls,

ketchs ou goélettes auriques.

Il doit être porté en berne (à mi-mât de pavillon) en cas de décès à bord ou

de deuil national.

La tradition impose qu’aucun autre pavillon ne soit porté si le pavillon

national n’est pas arboré.

En aucun cas un pavillon régional ne peut se substituer au pavillon national

ou être porté sans lui.

Pavillon de courtoisie à l’étranger

Il s’agit d’arborer le pavillon national du pays visité qui doit être d’une taille

inférieure à son propre pavillon national.

On le porte à tribord des barres de flèche basses (ou du mâtereau) quand

on se trouve dans des eaux étrangères, uniquement lorsque le pavillon

national est arboré (en pratique en permanence hors de France).

Guidon de club (triangulaire)

Il se porte normalement en tête de mât sur un bâton envoyé par une petite

drisse. Le guidon de club et son bâton ne font généralement pas bon

ménage avec les instruments de tête de mât et notamment les capteurs

d’anémomètre et de girouette électronique.

A l’étranger, où l’on arbore un pavillon de courtoisie, celui-ci ne doit pas être

placé à un niveau inférieur à tout autre pavillon. Si on souhaite porter son

guidon de club, celui-ci quittera donc la tête de mât pour s’installer dans les

barres de flèche bâbord.

Au delà de ce bref aperçu, de nombreux ouvrages vous donneront

davantage d’informations sur les autres usages (grand pavois,…).

Un plaisancier digne de ce nom veillera à ce que les pavillons et en

particulier le pavillon national soit propre, en bon état ; suffisamment

dimensionné et convenablement hissé.

– 88 –

Annexes

Checklist A : VERIFICATIONS A CHAQUE SORTIE

· Nombre de personnes à bord ne dépassant pas le maximum autorisé

(voir plaque signalétique du bateau),

· Connaissance par l’équipage de l’emplacement et du fonctionnement

des matériels de sécurité.

· Equipement personnel de chaque équipier (vêtements adaptés à toutes

les éventualités météo, médicaments personnels,…),

· Documents du bateau (acte de francisation, licence de station radio,

contrat d’assurance) et de l’équipage (carte d’identité ou passeport et

CRR (certificat de radiotéléphonie restreint) présents à bord.

· Niveau de carburant suffisant avec une marge de sécurité.

(La propreté du décanteur et des filtres doit être vérifiée fréquemment ;

faîtes-le systématiquement si vous n’êtes pas le seul utilisateur du

bateau),

· Vérifications du moteur :

– Niveaux d’huile et de liquide de refroidissement,

– Ouverture de la vanne d’eau de mer de refroidissement,

– Le circuit de recharge fonctionne-t-il ?

· Fermeture de toutes les autres vannes passe-coque,

· Fermeture du circuit de gaz,

· Batteries : niveau de charge (utiliser voltmètre ou pèse-acide),

· Circuits électriques : bon fonctionnement des circuits, feux de navigation

et éclairage,

· Matériel de sécurité présent à bord, en bon état et « à poste »,

· Instruments de navigation, cartes et documents nautiques présents à

bord et en état de marche,

· Fonctionnement de la VHF et essai éventuel,

· Les outils et matériel de rechange nécessaires pour les dépannages à

bord,

· Le bord est en ordre, chaque chose est à sa place et peut être trouvée

rapidement en cas de besoin.

– 89 –

Checklist B : VERIFICATIONS PERIODIQUES

M A T E R I E L D E S E C U R I T E

A bord, à poste, en état de fonctionnement et dont l’usage est indiqué aux équipiers.

Obligatoire (selon type de navigation) Nombre

à bord

Date de validité

Moyen de remonter à bord A poste ? Testé ?

Gilets de sauvetage (1 par personne ou enfant) Vérification de l’état

Bouée couronne avec source lumineuse A poste ? Age des piles

Harnais de sécurité (voiliers 1 par personne)

(Vedettes à moteur 1 par bateau) /

Radeau de survie Date limite de révision :

Pompes de cale Fonctionnent ?

Pinoches ou produits aptes à obturer voies d’eau En place ou à bord

Extincteurs ( Nbre selon moteurs et aménagements) Date de révision :

Feux de navigation, Corne de brume A bord, Fonctionnent ?

Miroir de signalisation A bord ?

Lampes torches étanches

Age des piles,

rechange

Dispositif de coupure d’allumage A bord, fonctionne ?

Fusées, feux à main, fumigènes Date péremption ?

Matériel médical selon navigation Date de péremption ?

Mouillage

(ancres, chaîne et câblot textile)

Poids et longueurs

adaptés ?

Aussières textiles A bord ?

Voiles de gros temps A bord ?

Rechanges divers et outils A bord ?

Recommandé

Perche IOR, projecteur étanche, flash-light,

bâtons cyalume, seau, couverture de survie A bord

Outils et pièces diverses moteur et gréement A bord

2ème mouillage, Voiles de gros temps A bord

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M A T E R I E L D E N A V I G A T I O N

Obligatoire (selon type de navigation effectué) Matériel vérifié

Cartes marines à jour des régions visitées A bord ? A jour ?

Documents décrivant le balisage, les règles de route A bord ?

Livre des Feux ? Annuaire des marées

(ou Almanach incluant règles de route et de sécurité, balisage, A bord ? A jour ?

Journal de bord A bord ?

Compas de route Eclairage ?

Compas de relèvement Eclairage?

Règle de navigation ou rapporteur

Sonde à main (recommandée même si vous avez un sondeur

électronique)

Loch Etalonné ?

Dispositif pour recevoir la météo (VHF, Navtex, récepteur) Fonctionne ?

Recommandé

VHF Fonctionnement vérifié

et mode d’emploi à bord

GPS (fixe et/ou portable de secours) Fonctionne ? Piles de

rechange pour le portable?

Sondeur à ultra-sons Fonctionnement ?

Compas de relèvement Fonctionnement ?

éclairage ?

Pilote automatique Testé ?

Jumelles et baromètre A bord ?

Balise 406 MHz

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EQUIPEMENTS DIVERS

PONT

Fixation des balcons, chandeliers et filières

Guindeau : fonctionnement

Lignes de vie : état et fixation

Gréement dormant : tension des haubans, freinage des ridoirs,

(goupilles, contre-écrous)

Gréement courant : drisses, écoutes, bosses : état, à poste

Voiles : état, à poste

Système de gouverne : safran, barre, bosses : jeu / débattement

et vérification du bon état

Feux de navigation : réglementaires, fonctionnement, autonomie,

ampoules de rechange.

MOTEUR

La révision annuelle (au nombre d’heures) a-t-elle été faite ?

Matériel de dépannage : livret d’entretien, outils, courroie, rotor de

pompe à eau, durites, réserve d’huile et de liquide de

refroidissement.

Les écrous ou vis de fixation des câbles électriques sont-ils bien

serrés ?

Les durites et leurs colliers de fixation sont-ils en bon état ?

COQUE

Passages de coque : état des vannes (corrosion, colliers de serrage,

démonter périodiquement les passe coques en bronze pour contrôler

leur degré de corrosion et de fragilisation par électrolyse)

Etat du circuit de gaz (changer les tuyauteries souples selon leur état

ou date de péremption).

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NOTES PERSONNELLES